3月17日，財政部頒發了《關於印發<民航發展基金徵收使用管理暫行辦法>的通知》，並於4月1日正式實施。該辦法的頒布，標誌著自1992年開始運行了20年，被公眾和專家頻頻質疑的民航機場建設費制度“壽終正寢”，也表達出政府在此領域做出改革的積極決心。
對比2004年財政部曾印發的《民航基礎設施建設基金徵收使用管理暫行辦法》，新的《民航發展基金徵收使用管理暫行辦法》（下稱《辦法》）將費用征後使用的範圍從單純的機場基礎設施擴展至民航科教、研發、減排改造等方面。相比老規定“一半交民航局，一半流入各地方”的粗糙做法，《辦法》在一定程度上能夠有效利用資金，防止專項資金的流失，阻斷腐敗滋生的土壤。
然而，《辦法》也許並不是人們想象中一副“包治百病”的良方，還存在著諸多不足。
首先，《辦法》自身的性質決定了它不能形成一套成熟航空發展基金的徵收和運作系統。該《辦法》只是對於民航發展基金的總體性架構，並沒有配套規章、制度協調互動運行，這就容易造成該文件沒有實施標準從而被架空，不能實施的隱患；《辦法》第34條規定民航局“可以”制定具體的徵收管理細則，而目前的狀況是除了《辦法》之外，一切和徵收、管理、支配和監察有關的配套規則處於“真空狀態”，這些實施細則涉及何領域、是否出台、何時出台在《辦法》中均未載明、規定。
其次，《辦法》對於費用的徵收標準的設定上，並沒有建立在科學的市場分析和預測的基礎上，沒有從實際民航客運量變化、基礎建設硬性投資需要及其增長速度、節能減排等科研項目花費這些歷史數據分析上出發計算，而是僅僅簡單地延續了對於“國內航線50元，國際航線90元，支線免征”的舊有征費設計標準。這就容易造成發展基金的實量、乘客經濟承受範圍、民航產業發展進程速度和需量之間失調和矛盾，可能引發基金利用等一系列問題，造成資金的浪費。 |
