以西安至成都為例，西安、成都兩地直線距離約600公里，航班飛行時間約1小時，算上提前候機、安檢、航班晚點、機場通勤等因素，實際耗時不少於3小時。而若西成客專開通運營，通過搭乘動車往返兩地僅需3小時，算上火車站通勤時間，大抵和搭乘民航所需時間相當。但二者票價相差近一倍，還不排除民航航班晚點等因素。西成客專開通後，大多數乘客往返兩地出行如何選擇，也可預見。
也因此，為了規避損失，民航系統在換季之時，大面積裁減兩地航班班次，也是題中之義（通常都是航空公司申報，民航局審核並制定計劃表）；而鐵路方面選擇何時開通西成客專，必然考慮的是線路進展和能否安全運行。所以，兩個看似合理的交通運力調整，在如此“巧合”之下，就造成了川陝之間快速交通出行方式的真空。
也難怪有網友對此調侃，“現在最便捷到成都的方式，就是飛重慶”。調侃歸調侃，但問題不能不解決。航空公司的損失是挽回了，那乘客因此帶來的不便又有誰來承擔？
民航和高鐵是兩個系統，但都屬於高速的遠程出行工具，也具有較強的互補性。其運力調整，固然會受限於各自的安排，但也該在時間點上盡量銜接好。
民航冬春航季航班計劃是覆蓋全國的，通常長達5個月，這當然也包括成都、西安來回的航班，所以成都、西安往返航班換季前，就得一次性做好未來近5個月具有連續性的航班安排，而不是分“接下來1個月”“再接下來4個月”兩個時段做兩個計劃。如果為了這1個月而在冬春計劃裡一直保留運力，那接下來4個月很可能虧損。
饒是如此，民航局、航空公司也可以做些“應時性變通”：有的民航公司可參照春運和國慶運力不足時臨時增補，然後單獨批准的做法，去填補“空檔期”。而民航局也可協調有空閑飛機的航空公司，在11月份保持運力平穩。從商業角度看，這一個月的兩地快速出行需求難以滿足，也是個巨大商機。
希望這兩地約一個月時間的快速交通“真空”，能迅速被填補，讓廣大乘客的快速長途出行需求得以滿足，而不是讓乘客們在這1個月苦於“高鐵還沒來航班已銳減”。
（來源：新華社） |
