中國工程院院士、國家衛星定位系統工程技術研究中心主任劉經南曾表示，智能車輛通過激光雷達、攝像頭等傳感器可以“看”到周圍車輛或人、物體的情況，但更外圈層的情況就“看”不到了。這時就需要車路協同，比如道路監控攝像“看”到的情況、衛星“看”到的情況及時傳輸給智能車輛，讓其根據實時情況做出預判，以避免發生交通事故。
東南大學-威斯康星大學智能網聯交通聯合研究院院長冉斌表示，全球自動駕駛的解決方案有三類，單車智能、智能網聯汽（基於V2V（從車輛到車輛）的通信）以及車路協同，其中車路協同是自動駕駛的必由之路。
蔣煒表示，目前，我國的車路協同還屬於早期階段。車路協同方面有多個細分領域，眾多產業參與主體都進行了初步的試探，但依舊存在不足之處。
比如，智能車載方面，目前的車載系統主要以導航、娛樂為主，尚未實現與車路網協同系統相結合的人機交互系統。智能路側方面，我國各個省份都在積極展開智慧公路的部署，但由於我國道路環境多元化、運營主體碎片化，建設步伐較為緩慢。
再如，雲控平台方面，目前已經基本形成“車端-邊緣雲-區域雲-中心雲”四級支撐體系，也有一些綜合示範建設項目不斷展開，但是在發展初期，用以支撐的雲控平台與滿足測試監管、智慧交通服務的產業發展需求之間仍存在較大差距。
15年前就開始做車路協同研究工作的楊明記得，彼時就提出來要形成標準。他告訴新京智庫，“到現在這個標準其實也還沒有完全形成，這件事情的確是需要一個漫長的過程”。因為車路協同要做的工作太多，涉及通訊、路側單元（一種基於4.5G蜂窩移動通信技術。可以提供如車輛高精度定位、高精度地圖等服務）、通信協議等一些功能的實現。
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