“因此，分子篩氧氣系統能‘發動機不停氧氣不斷’，有利於促進現代戰機‘自保障’要求的實現，是三代戰機的重要標誌之一，即使目前最先進的四代戰機基本上還是採用它。當然，分子篩氧氣系統也在逐步升級，而且還正在發展其他氧氣系統，比如膜分離制氧系統。”他說。
記者了解到，美國上世紀90年代就已基本為所有戰機安裝了分子篩氧氣系統，隨後西方國家紛紛跟進換裝了它，俄羅斯也在效仿。不過由於技術難度大，俄羅斯直到2013年才為其先進戰機研製出實用的分子篩氧氣系統。此前，俄羅斯戰機多採用氣氧或液氧氧氣系統，它們的氧源是地勤配置的儲氣罐，只能定量有限供氧。
飛得越高越頻 問題暴露越多
2011年，美空軍航空作戰司令部下達命令，F-22在常規訓練時的飛行高度限制在7600米以內。因為不久前的2010年11月17日，一架F-22在阿拉斯加墜毀，美軍懷疑是氧氣系統故障所致，但又一直找不到確切原因，不得不採取這一臨時應對措施。
美空軍評估，在1.5萬米和更高高度飛行時，如果氧氣系統故障，飛行員呼吸不到氧氣，將會在10秒內喪失意識。而7600米之所以被認為是安全高度的上限，是因為在這裡飛行員有足夠的時間將高度降低至5400米——在這一高度飛行員無需佩戴面罩也可自由呼吸。
2012年時，美空軍承認，其187架F-22的“飛行員氧氣系統”事故率達到每10萬飛行小時26次。對於大多數其他型號的戰機來說，這一事故率只有接近每10萬飛行小時2—3次。
“戰機氧氣系統的制氧原理簡單，但是系統構成比較複雜。再加上美軍現在把供氧系統和抗荷（增壓）服整合在一起，系統更加複雜，任何一個環節出問題都有可能造成致命的危險。”王群介紹，“氧氣系統在設計時要考慮的因素很多，應根據戰機的外形、布局、性能、任務、發動機形狀等各個方面來設計。比如，一款戰機在什麼環境、什麼高度、什麼溫度、多大過載情況下需要自動供氧，而且氧濃度、供氧量和供氧壓力多大，不合適就會出現問題。因此，不同類型的戰機都應該設計不同的氧氣系統。”
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