【 第1頁 第2頁 】

警惕高鐵成為金融風險高發區

http://www.CRNTT.com   2011-01-07 08:38:39

從現在運轉的高鐵收益來看，無一盈利。2009年4月通車運行的石太客運專線，第一年虧損達8億，2010年虧損估計接近9億。沿海鐵路於2009年9月開通，當年虧損達3.77億。鄭西高鐵於2010年2月開通，全年收入預計約為6億元，但每年銀行貸款利息就達11億元之多。中國第一條高速鐵路客運專線——京津城際鐵路，在2008年8月1日開通以來的一年多時間內，虧損額就超過7億元，估計2010年仍然虧損3億元左右。當初的京津城際快線的工程可行性研究報告預測，到2015年京津城際快線的單向客運人數在1500萬左右，雙向3000萬人，但實際情況是，從2008年8月1日至2009年9月底，京津高鐵共運送旅客1870萬人，只有預期人數的62.3%。有鐵路研究人士預測，目前已經運行的高鐵收益期至少在20年以後。但20年後能否盈利，也是個未知數。 　　文章分析，中國的鐵路建設主體是鐵道部，從2014年開始，鐵道部將迎來還債的高峰。如何還這筆債？鐵路償債的首要資金來源是鐵路建設基金，每年稅後在500億元左右，但2009年鐵道部還本付息的資金就為733億元，今後幾年的還債規模還會繼續增加。據鐵路系統人士透露，鐵道部有意將高鐵建設的債務和股權裝入一個新的資產管理公司中，通過資產抵押或者行政剝離方式，使鐵道部實現自身無負債運行。這種手法與過去國有銀行剝離不良資產的做法異曲同工。鐵道部走的是以政府之名、行企業之實的“灰色”路線，雖然它既不同於財政負債，也不同於國企貸款，但本質上屬於財政兜底的政府負債，最後需要納稅人來掏錢。 　　文章最後說，超前大建高鐵，對宏觀經濟和金融政策會有很大影響。現在把錢很快花出去了，但將來能否實現功效則不確定，到那時如果由公眾來買單，很可能就形成貨幣擴張和通脹。高鐵的超前建設存在很大的效率問題，從目前來看，鐵道部方面始終存在重投資、重建設、輕管理、輕運營的現象和傾向。這當然為鐵道部爭取到了更多的政策資本，但高鐵建設中潛藏的金融風險則會在未來逐步發酵並惡化。

【 第1頁 第2頁 】