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動車與高鐵區別何在

http://www.CRNTT.com   2011-07-26 11:27:44  


 
  2.新建的電氣化線路

  “7.23動車特大事故”發生的甬台溫線是2009年才通車的新修線路,但是它的設計時速是200KM/H,因此,在上面跑的仍然是“D”字頭的動車。還有些鐵路,雖然被稱為高鐵,但是在上面跑的也全部是動車,例如福廈高鐵,在上面通行的都是D6201等車次的動車。

  還有一種特別的動車行駛的線路類型,在下一部分具體叙述。

  ■ 高鐵的線路類型:

  新建的無砟軌道。砟,是岩石、煤等碎片的意思,無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵,所謂真正意義,是指京津城際鐵路採用了大量國際領先的建設技術,包括大面積無砟軌道技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都採用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的,還是新建的線路,動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。

在無砟軌道上,普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代,枕木下的小石頭也不見了,而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說,動車組時速達到250公里以後,在車尾部會形成強烈的氣旋風,如果是“有砟軌道”,那些碎石子會被掀起來,給列車運行造成極大危險。從這個方面來說,“無砟軌道”適用於時速超過250公里的高速鐵路。在國際上,無砟軌道近年來也運用得非常多,比如,在日本新幹線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵,幹脆採用了80%以橋代路的方式,用建築超高層建築的方法來打地基,同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西,以便發生沉降的時候通過調整墊片來彌補。當然,到底對於沉降的防止效果如何,需要時間來檢驗。

  (二)例外:在高鐵線路上混跑著“D”字頭的動車

  今年年中,在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上,動車和高鐵混跑了。比如在京滬高鐵上,G1和D35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次,但是速度不一樣,前者比後者快了四個多小時。混跑被認為是在照顧乘客,讓大家有不一樣的出行選擇。可是,問題在於,混跑之後列車的速度不同,對調度和運控的要求相當高。這次出事故的D301次是從北京到福州的,全程要跑13多個小時。D301是今年7月1日才新開的,前身是老京福動車D371/2次。以前在京滬線上的動車都改走京滬高鐵了,D301也如此,先走京滬高鐵、滬寧高鐵、滬杭高鐵,然後再轉到普通的鐵路線上。但是,信號系統在高鐵線路和動車行駛的線路上是不同的,所以在高速路段上,D301用CTCS-3系統(這是基於時速300公里及以上的高鐵信號控制系統)行車,然後在杭州到福州段切換至CTCS2系統(基於時速200公里的動車信號控制系統)行車。有日本專家指出,多種信號系統會帶來安全隱患。 


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