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中國地鐵急進隱憂

http://www.CRNTT.com   2011-08-29 12:16:27

但，慢慢地，它們也在轉型。 　　近年來，國內各地的地鐵公司高層，開始一批批地前往香港取經。北京地鐵四號線，是港鐵在內地首個開通和營運的地鐵投資項目，合作方式為PPP模式，通過合作，港鐵公司擁有四號線30年的特許經營權。 　　此後，2010年7月份，港鐵（深圳）公司又通過同種方式，正式接管運營深圳地鐵龍華線一共五個車站。 　　記者從港鐵公司了解到，港鐵在國內共持有三份物業管理合約，同時持有一份長期租約，經營北京購物商場“銀座Mall”。 　　除了與香港尋求合作之外，有樣學樣的內地地鐵城市，在經營模式上也逐漸向香港模式靠攏。 　　武漢地鐵集團設有土地綜合開發事業總部，從網頁組織架構圖表來看，該部門直接由經營層管理，從事土地與項目轉讓、合作事宜，更直接提出大力發展“地鐵+物業”戰略的口號。 　　而廣州一份編號為[2008]39號的《城市建設投融資體制改革方案》中，也涉及到在七大集團當中設立土地儲備分中心，由投資主體進行土地一級開發。廣州地鐵集團便躋身七大集團之一。 　　而中國政法大學院長李曙光卻對此類土地儲備中心的存在卻表示異議。“國土資源局都有一個土地儲備中心，但政府又同時將土地儲備中心授予某個企業，它到底是政府部門？還是事業單位？還是市場的經營主體，沒有統一的定位，所謂的土地儲備分中心的合法性就存疑。” 　　“政府就是市場的監管者，是整個土地交易的監管者，而公司是土地的交易方、獲利方，它要最大地從土地這裡獲益。就像裁判和球員，怎麼能攪到一起去呢？”李曙光說。 　　陳必壯也坦言：“運營加物業整合的模式，的確是一種比較好的方式，但目前在國內有體制和法律的障礙，使得國內比較難以操作。這也就是為什麼除了香港等少數城市，其餘城市的地鐵虧損的原因就在這裡。” 　　在港鐵2010年的年報中，記者看到這樣一句話，“如不能實現整體盈利,說明城市經濟發展還未達到能夠投資建設地鐵的水平。” 　　正在大量上馬的地鐵項目，最後有多少會變成賠錢的地鐵糊塗賬，未知因素還很多。 　　無論如何，李曙光認為地鐵建造和運營的高成本不能由納稅人買單，“土地的收入這一塊一定要公開一定要透明。你憑什麼用納稅人的作為股東的土地來平衡你的經營失敗的虧損。這是沒有道理的。你不能把我們全體股東的權益去彌補你的虧損。” 　　時代周報記者 洪若琳 實習生 黃慧蓉 發自廣州

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