來自國家統計局的數據顯示，中國城市現有出租車96萬餘輛，年客運總量213億人次。
因為“份子錢”過高與“黑車”泛濫，湖南、河南、內蒙古等地近年來也多次發生出租車罷運事件。中國社會科學院工業經濟研究所學者餘輝認為，這些不過是表面現象，關鍵是政府特許經營權制度下，出租車公司通過掌控出租車經營權，獲取壟斷性受益，公司與司機獲利嚴重失衡，從而導致中國出租車行業亂相叢生。
中國的出租車業起步於上世紀80年代，最初，個人和企業進入出租車行業的門檻并不高，個體經營的司機只需要找一個單位掛靠。那時，出租車還是一個很吃香的行業，出租車司機的收入，在當時起碼應該算是白領水平。
1994年前後，政府為規範經營，實行了數量管制，并提出禁止掛靠，出租車公司必須“名副其實”。在這種情況下，中國的出租車行業開始了改革，大多數城市采取了產權和經營權分離的模式，即承包經營模式。出租車公司從政府部門獲得出租車經營權，司機則出資購車，承擔運營費用，按月給公司上繳管理費。
而所謂的准入數量管制，指政府對出租車需求量進行估算，按照估算量投放。然而，適當的出租車總量本應是由價格、供求、替代交通工具等綜合因素交互作用的一種動態的平衡。
餘輝認為，政府分配到公司的出租車經營權價格本身并不高，但因為有了數量管制，這個經營權到了市場上就很值錢了，這才是經營權的真正價值，也是產生暴利與利益分配矛盾的根源。
餘輝提出，這種體制的不完善引發了出租車行業的種種問題，目前的出租車企業不僅沒有承擔起應有的管理職責，反而壟斷了整個行業，索取出租車司機的大量利潤。
對此，中國人民大學政治學系教授張鳴深有同感，“據我所知，北京出租車行業已經發生過兩次罷運，我很奇怪，有些行業，比如石油、電力，壟斷還可以理解，但出租車本應適合個體經營，但在我們國家，很多地方卻形成了這樣一個壟斷的特例。”
張鳴說，出租車公司壟斷經營權，拿到經營權後就可以“空手套白狼”。“北京的出租車份子錢每個月五六千元，重慶都高達八千元了，出租車司機八小時工作賺的錢幾乎全給了公司，逼著他們犧牲身體健康，超負荷工作十多個小時。”張鳴說，這種體制的弊端，一是導致黑車泛濫，凡是壟斷的地方，黑車都無一例外很猖獗。“北京很多黑車司機就是出租車司機，人家幹出租車受不了了。”
張鳴介紹，現在北京的司機其實已經換了一批，最早城區的司機被遠郊司機代替，如果有司機退出，出租車公司還可以雇傭其他地區的司機，因為地區勞動力是有差價的，出租車公司更願意雇用廉價的勞動力，這使得很多司機敢怒不敢言。
張鳴說，還有一個風險就是群體性罷運事件，“出租公司獲得了利益，卻把矛盾甩給了政府。”
他說，“解決辦法最可行的就是讓出租車公司退出行業，或者取消它們的經營權利，將這個市場放開。”
張鳴說，取消公司的壟斷經營資格之後，只要符合從業資格、有駕駛執照的個人都可以去申請運營出租車，將經營權分散到個人，便不會有份子錢引發的矛盾。
“如果不取消公司，那也可以轉為行業管理嘛！”張鳴說，“有人擔心出租車司機沒有所屬單位會存在安全與管理隱患。另一方面放開市場，會不會有大量從業人員湧入市場，造成行業競爭過於激烈。這兩個問題其實都能够得到解決。”
“可以通過建立和組織行業協會來制約出租車司機的行為。經過協會認證，有從業資格的人就可以申請出租車的營業資格，只要有意從事出租車，就必須加入這個行業協會，門檻可以設高一點，讓你有一點代價，這樣一旦你不遵守行業規定，將被驅逐出行業。自然不會有人冒險。”張鳴介紹。
對於市場競爭的問題，張鳴覺得也好解決，“這就是一個市場化行為了，就像開飯店一樣，開的人多了，利潤少了，自然會有人退出。本來這就是一個很簡單的市場行為，完全可以由市場調節，非要搞壟斷，人為制造了很多矛盾。”
“一旦打破壟斷，出租車行業也不可能總是如此暴利。也就沒有那麼多人追逐了。”張鳴認為，從國外經驗來看，市場化運行對於出租車行業發展來說是可行的，現在的關鍵問題就在於如何能使得既得利益集團放棄所得利益，取消壟斷，發展行業市場化運作。
“這是必須要做的，只有變成合理的、市場化的經營體制，才能避免一次次的司機罷運，”張鳴認為，政府應該把矛盾化解在爆發之前，不能“一有矛盾就激化，一激化就上街，一上街就解決”。
而餘輝也認為數量管制是失敗的，一個例證就是黑車泛濫，“北京的黑車數量現在與出租車幾乎一比一，這說明市場需求很大”。
“市場化的情況下，市場會自己作出選擇，而且會呈現多樣化經營方式，出租車未必都在馬路上跑，可以在家中等電話。”餘輝說國外出租車有兩種，一種是巡游，一種是等電話，通過車身的顔色可以區分。
實際上，溫州市早在1999年就對出租車行業進行了個體化改革。這個政策說來簡單，就是正式承認司機的實際投資者地位,承認司機才是出租車業真正的經營主體。
有觀點認為正是因為這個政策的確立，使得溫州市出租車業在全國出租車業普遍爆發矛盾時保持著一片安寧。
不過，餘輝認為，這種改革只是一定程度的放開，政府依舊實行數量控制，由於政府相關部門依舊掌控著出租車運營資格，餘輝認為，溫州的“政府——車主”的兩級管理模式與“政府——出租車公司——司機”的三級管理體制沒什麼本質區別，無非是減少了公司環節，換成了政府相關部門直接參與利益分配。
餘輝認為溫州市出租車營運權一度炒至140多萬元就是因為數量控制。而獲取營運權後，出租車老板一般都將出租車給外地人開，然後收取份子錢。溫州市場的反饋是，因為不是自己的車，出租車駕駛員服務質量堪憂，闖紅燈、飈車等違反交通規則的情況比較嚴重。
“還是要從根子上解決，打破壟斷。”張鳴說。
問題是，一些城市的管理部門和出租車公司有千絲萬縷的聯系，張鳴認為，凡是有執照的人，一般都來頭不小，有關部門也被疑參與了分利，已經形成了一種利益格局。”
“道理其實很簡單，但就是破不了局。”
在多個地區出現出租車司機罷運風波時，上海出租車行業表現溫和，業內普遍認為，公車公營模式的規範性以及相對比較認可的收入，淡化了上海出租車行業內存在的矛盾。 |
