司機：憂心“錢途”
老浦這陣子很煩，開了15年的出租車，這兩年無奈地發現這個行當似乎越來越沒有“錢途”。11月開始，為應對油價調整給出租汽車運營帶來的影響，上海市政府出台相關政策，對出租汽車行業實施油價臨時補貼，頂燈出租汽車雙班車每車每月補貼250元，單班車補貼按雙班車補貼的75%計算。得到這個消息後，老浦心裡沒有泛起一絲漣漪，“能有多大變化呢?收入還是不高，一天‘機器人’一天‘植物人’的生活還是照舊，真想結束這開出租車的生涯，做個小生意去。”
早晨5點40分起床，6點坐進桑塔納出租車的駕駛室裡，插上汽車鑰匙打著火，再順手將出門時灌好茶水的大旅行杯放到駕駛座旁邊的空隙裡。一年365天，不管刮風下雨，老浦的生活中有一半的早晨都是這樣進行的。40多歲的他是一家上海大型出租汽車公司的司機，從開夏利車開始，在公司裡一直開了15年出租車。對於他來說，一年只有48小時，一天開車，一天睡覺，同行們戲稱為一天“機器人”，一天“植物人”。
油錢、份子錢加起來一天最少500元，每次上車前，老浦都要盤算一遍這筆壓得心裡發悶的“欠賬”。
“剛開出租車時的那段好日子不會再有了。”老浦很是無奈，回憶自己剛進公司的時候，心裡是多麼的自豪和滿足，“第一個月工資1000多元，當時可是還沒有百元面值的大票啊，我數了好一會。修理費、油費都是公司出，司機拿提成，多輝煌啊！”
老浦開上出租車的第二年，上海山西中學退休教師、知名心理專家沈堅老師開通出租車司機熱綫——大衆熱綫。那兩年正是上海出租車行業處於大發展時期，從上世紀80年代初只有市出租、友誼、中旅和國旅4家企業一下子發展到350家，一綫駕駛員發展成數萬人的龐大隊伍。上海也逐漸摸索出一套自己的出租車行業模式，產權和經營權統一并由公司規模經營，即公車公營模式。
此模式的主要做法是：公司從政府獲得經營權，并由公司直接出資購買車輛，招聘司機，公司和司機的關系是一種純粹的雇傭關系。出租車司機的收入是底薪加營收提成。上海的大衆、強生等大公司都是這一經營模式，而且這種模式曾被無錫、蘇州等地仿效。
車多了，出租車司機逐漸出現“吃不飽”的狀態，一些出租車司機經常連車份子錢都拉不出來，當時出現在許多出租車公司辦公室墻上的“欠款司機名單”成為一景。加上油價節節攀升，不少出租車司機叫苦不迭。
“別看我們每天行駛在繁華的街路上，在熱鬧當中，其實我們很孤獨、無助。”沈堅老師至今能一字不落地說出這句令她掉淚的話。
行業：亞健康
上海出租車行業素以管理嚴格、經營規範著稱，作為上海的文明窗口，屢見報端的也都是“的哥”拾金不昧、助人為樂的好事，被全國同行視為學習的楷模。
近年來，在多個地區出現出租車司機罷運風波時，上海出租車行業表現溫和，業內普遍認為，這是得益於公車公營模式的規範性以及相對比較認可的收入，淡化了上海出租車行業內存在的矛盾。
然而，溫和并不代表不存在隱患，跡象表明，上海出租車行業健康逐漸暴露出一些問題。近兩年，上海市交警總隊公布高架道路交通違法大戶排行榜，多家知名出租車企業榜上有名。業內統計，3年以下駕齡的“新手”已占到“的哥”總數的30%。
此外，出租車司機欺客宰客的現象也時有發生，甚至出現“黑心的哥”對計價器大動手腳，54分鐘竟然跑了234.5公裡，以及一名品牌出租車駕駛員開了39公裡的車程，居然向外國乘客索要1480元車費等誇張事件。
打擊力度不可謂不大，處罰措施不可謂不嚴。但惡性宰客事件為何屢禁不止？不少出租車司機都認為，最重要的原因是油價一漲再漲，營業指標又高，致使行業利潤減少。他們坦言：“其實駕駛員大多都懂其中的道道，稍微繞一點路，不太熟悉路的乘客根本看不出來。以前收入好，駕駛員心態也好，犯不著鋌而走險。現在生意難做了，老老實實開車就賺不到錢，所以宰客的就多了。”
在出租車行業如今流傳這樣一句話：上午為公司開車，收入全部交指標，下午為加油站開車，收入不够付油費，天黑後才為自己開車，能開多晚就開多晚。這句話多少揭示了上海“的哥”的生存狀態。
“再這樣下去，就不幹了，自己買個車開‘黑車’去算了！”許多出租車司機這樣發牢騷。
據了解，目前上海共有出租車4.6萬多輛，從業人員9萬餘名，其中個體出租車3100輛，其餘近4.3萬輛出租車由大大小小100多家出租車公司管理。
個體出租車司機由於車是自己的，不用像公司的哥那樣交承包指標，除去油費等費用，收入都是自己的，因此賺錢要比公司的哥多。一位個體出租車駕駛員透露，他和同伴搭班，每天工作18小時左右，一個人每月可賺萬元左右，好的時候能賺一萬多。“一輛10多萬的車，一年多就可以收回購車成本。”而隸屬於公司的駕駛員，平均月收入三千元左右，臧勤那樣的“神奇的哥”，月收入8000元，不過是極少數。
對現有收入不滿，很多老駕駛員跳離了出租車行業，從2006年開始出現“的哥荒”。每年平均有1萬名左右轉行到其他行業，這種“高速流動”已影響到出租車行業窗口文明服務的整體質量。
主管部門：未雨綢繆
近兩年隨著各種成本上漲、短途客增多等原因，的哥的勞動強度增加，收入卻明顯降低。一些專家質疑，公司模式是否有存在的必要。從經營體制來看，目前全國主要有兩大模式。一個是以北京、上海為代表的公司制，另一個是以溫州為代表的個體經營制。我國大多數城市都實行出租車公司化運營管理模式，不允許出租車個體化經營。
出租車經營公司制的最大優點是規模化的強勢管理。這種強勢管理是基於“政府部門-出租車公司-出租車司機”的金字塔式層級管理體系。在這種體系下，行業協會的作用是被忽視的，地方政府把大部分的管理責任轉嫁給了出租車企業，企業則憑借壟斷優勢獲取超額利潤。
有專家認為，出租車公司的存在價值其實并不高，因為它并不向市民提供終端產品，其主要作用是實現政府對出租車駕駛員的管理。也就是說，它僅僅是一個中間環節，一個將公共資源、政府權力“商品化”的載體。在市場環境較好、利潤充裕的時候，不少矛盾都被掩蓋起來。但隨著燃油價格上漲，出租車行業利潤愈來愈薄，駕駛員與企業與政府之間的各種衝突就凸顯出來。
重慶出租車全城罷運，立即引起了上海出租車管理部門對出租車行業內部問題的警覺，日前，上海市交通運輸和港口管理局表示，上海將推出一系列舉措加強出租車行業管理，改善出租車經營環境，并將建立、完善出租車司機與政府主管部門定期溝通的機制。
上海市交通運輸部門有關負責人不久前與上海大衆、巴士、強生、海博、錦江五大出租車公司及部分小公司的司機代表進行了一次座談溝通。上海將為出租車司機設立熱綫電話“23115146”，并定期召開出租汽車經營者、駕駛員座談會，傾聽意見，改進工作，以在第一時間了解“的哥”的訴求。
座談中，一些司機坦言，收入降低、乘客誤解、黑車猖獗是影響出租車行業整體質量的主要原因，他們希望政府主管部門打擊非法營運，提高出租車司機的福利待遇，特別是解決好吃飯、停車、如厠三難等問題。
對此，主管部門承諾，將進一步整治非法營運，研究企業和司機之間的利益調節，并在全市現有60個出租汽車駕駛員就餐點基礎上，增加更多的、方便駕駛員的就餐點。
上海現有出租車行業管理地方性法規1部、規範性文件12件。行業管理部門規定，企業不得采用各種變相經營模式轉嫁市場風險，并設定“份錢”上限為每車每月9500元。
下一階段，上海將在加大市場監管、優化行業服務的同時，抓緊研究行業發展中的深層次問題，在定價機制、經營模式、利益調節、勞動保障等方面開展研究，尤其是重視企業和駕駛員之間的利益調節，加強行業監管，突破發展瓶頸，促進行業健康、穩定、可持續發展。
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