同在這5年間，中國北車的營業收入分別為210億元、264億元、347億元、405億元和622億元，研發費用分別為2.5億元、4.3億元、6.6億元、4.9億元和17.9億元。研發費用占營收的比重分別為1.21%、1.64%、1.90%、1.21%和2.89%，5年均值為1.77%。其中，研發費用甚至在2009年出現負增長，同比減少25.34%，但當期的營收卻在大幅增長。
資料顯示，已渡過高鐵研發這一“燒錢”階段的西門子，其2009年、2010年研發費用占其營業收入的比例都超過5.1%，分別為39億歐元和38.46億歐元；很明顯，南車、北車在研發投入上遠遜於西門子。
比不過國外同行記者還發現，作為研發時速超過300公里、同時乘坐上千人的全球頂尖機車製造商，中國北車在研發上的投入力度居然還比不上生產時速一百多公里、僅幾人乘坐汽車的江鈴汽車。
報表顯示，江鈴汽車近5年的營收分別為77億元、85億元、86億元、104億元和158億元，但其研發費用分別達到1.1億元、1.5億元、1.8億元、2億元和5.5億元，研發費用占營收的比重為1.44%、1.78%、2.08%、1.91%和3.51%，5年均值為2.144%，明顯超過中國北車的1.77%。
生產整車的企業尚且如此，為高鐵提供配套裝備的公司也不例外，同樣出現研發投入與頂尖技術不匹配的現象。
以生產高速車輪軸的太原重工為例，2008～2010年，該公司實現年營收70億元、81億元和97億元，在研發上的投入為1571萬元、697萬元和2282萬元；研發費用占營收的比重僅為0.22%、0.09%和0.24%，3年均值為0.18%。
晉億實業、晉西車軸、博深工具等高鐵配件公司也出現類似情況。
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