據一位航空製造業專家表示，大飛機由於設及的工業門類較多，對於中國材料、電子、紡織、氣動、自動控制、化工、冶金等眾多配套產業，都有強力拉動。
一位權威人士透露，大飛機項目希望在全球尋找風險合作夥伴，共同投資項目、承擔風險。採取風險合作夥伴的模式是目前航空製造業通用的方式，其級別比轉包生產更高。轉包主要是由飛機製造商將部分部件以一定價格外包給具體的生產商，雙方只是生產合同關係。而風險合作夥伴則不僅僅是負責生產部件，而是從一開始就參與項目的投資，承擔一定份額的風險，當然在獲得利潤後也享受利潤分配的權益。
“研製大飛機需要考慮飛機的競爭力，因此在進行採購時將是擇優選用。”該專家認為，這樣的方式將有利於國內企業主動進行技術升級，為了獲得大飛機的訂單，必須讓自己的產品與國際轉包商相比具有優勢。
該專家以紡織業為例，機上的座椅外套、地毯等織物需求量大，而且要求具有防火性，這將給國內具有上述生產技術的紡織企業帶來機遇。而中國一航旗下中國航空工業發展研究中心總工程師王柏學接受記者專訪時表示，目前中國部分高新電子設備企業主要還是針對軍用需求，如果發展民機項目，市場需求會帶動民機電子設備的發展。
不過，也有專家指出，大飛機項目對於產業的帶動作用是從長期來看的，短期內仍然需要大量的投入。一位專家提出，考慮到大飛機前期的巨額研發成本，參照波音和空客的模式，國家可以在研發期投入部分資金，再招攬地方政府、現有航空工業企業和民營資本，並以後者的出資比例來組建股份制項目公司。“大飛機對於產業的帶動，一方面需要政府通過政策或者資金進行扶植，另一方面也需要企業自身主動尋找參與大飛機項目的機會。”該專家如此建議。
●論證組專家詳述大飛機上馬經過
在“運十”沉寂了20多年後，中國為何又重新對大飛機立項？昨日，一位參與大飛機項目論證的專家，向記者詳細介紹了大飛機歷經兩次論證最終上馬的經過。
“當年搞‘運十’的很多專家現在不過60來歲，他們都在期待著能為中國自己的大飛機盡力。”這位一直力挺上馬大飛機的專家接受記者採訪時感慨萬千。當年的“運十”如今還靜靜停在上海飛機製造廠，但航空工業的眾多專家一直沒有放棄中國大飛機的夢想。
2003年春天，著名科學家王大珩親筆上書溫家寶總理。在這份建議中，王老懇切陳詞，提出中國要有自己的大飛機。這份建議引起了高層的高度重視，同年11月，由科技部牽頭組織40余位專家成立了專家組，開始就大飛機項目進行論證。
“這一次論證回答的主要問題是，中國到底要不要搞大飛機？”該專家透露，專家組由北航校長李未擔任，參與的專家既有來自現有航空工業體制內部的，也有來自科技部、國內知名大學的，包括上海航空學會理事長、上海航空公司顧問薛德馨，北大教授路風，中央政策研究室研究員王超平，國家發改委國有資產研究中心主任高梁等人。經過8個月的論證，專家組赴上海、西安等多處考察後，向國務院提交了一份報告，建議上馬大飛機。
2006年2月9日，國務院頒佈《國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006年~2020年)》，大型飛機被確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一。同年3月，十屆全國人大四次會議上，溫家寶總理宣佈，中國將在“十一五”期間啟動大型飛機研製項目。“這個決策正是基於第一份報告。”該專家告訴記者，第一份報告只是回答了要不要搞大飛機，至於具體怎樣搞、搞什麼類型的大飛機，則並未涉及。隨著去年人大會議結束，以薛德馨、胡溪濤、高梁、王超平等為代表的6名專家聯合上書，建議上大型民機並定點上海。
對於這次上書，有關領導隨即批示，請科技部會同發改委、國防科工委拿出具體方案。但據該專家介紹，由於各個部門在搞大飛機的具體形式上存在分歧，因此，遲遲未能達成統一意見。有部門主張體制創新，成立單獨的企業開發大型民機，也有部門主張在現有的體制內先從軍機入手，以降低前期投入巨大、市場准入等風險。雙方主張相持不下，以至於都認為無法達成共同意見。
面對這一分歧，有關方面建議重新組織論證，以解答具體如何發展大飛機的問題，於是，第二個專家組由此誕生。此次專家組縮小了範圍，大約有20餘人，主要包括首次參與論證的李未、路風，加上中國一航專家顧誦芬、劉大響，原中航二集團總經理張彥仲，還包括南航的副總經理江平。
經過二度調研，今年春節前，第二份報告由此出爐。該專家組的成員均對這份報告的內容三緘其口，目前無法獲知第二份報告的具體內容，但大飛機項目在報告提交後不久隨即獲得突破性進展。國務院總理溫家寶2月26日主持召開國務院常務會議，聽取大型飛機重大專項領導小組關於大型飛機方案論證工作的彙報，原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，儘快開展工作。
自此，大飛機項目正式上馬。 |
