與此同時，印度在尾氣排放與控制方面的國家標準嚴重滯後。目前，印度的大多數城市仍然採用歐Ⅲ標準，只有20個城市先期採用了歐Ⅳ標準，即使其高標準的歐Ⅳ目前也落後於歐洲現有標準大約7年，而歐Ⅲ則落後12年。由於在一段時間內，政府對柴油進行補貼，因此對空氣污染更加大的柴油車銷量的增長遠遠超過汽油車。2011年，德里柴油消費首次超過汽油消費，達93萬噸。印度汽車污染問題越來越嚴重，尾氣排污越發成為公眾關注焦點。印度科學和環境中心提醒公眾，時至今日，汽車尾氣已是導致印度空氣污染嚴重的“罪魁禍首”了。
治理空氣污染的公民與社會責任
嚴重空氣污染的形成，人類主觀因素往往負有不可推卸的責任，印度也是一樣。分析起來，印度政府、職能部門以及社會整體環保意識等方面都存在著程度不同的問題。
首先，政府政策執行不利是造成污染的重要原因。從世界範圍看，將治理污染問題提上國家議事日程並制訂相關的法律是主流，在這一點上，印度起步並不算晚。1974年、1981年，印度分別通過了《預防和控制水污染法》和《大氣污染預防與控制法》；1986年，又通過了《環境保護法》。法律法規的施行應該起到了一定的作用。然而，2013年的國際環境指數顯示，印度的污染程度在全世界178個國家中排名155位，其根本原因就是國家相關法律沒有得到認真執行。
其次，政府部門對污染惡化情狀表現得不敏感。早在2012年，不少環保專家就提出對汽車排放進行治理。他們認為，既然其他因素可能無法控制，至少汽車排放應該是可控的。新德里方面表示出了對空氣污染的關注，卻認為空氣污染主要是受到自然環境的影響，程度還沒達到警戒線，同時認為城市人口在過度擴張，沒有辦法控制污染的進一步發展。
2014年1月26日《紐約時報》報道，新德里彌漫著某種程度上更為危險的黃色濃霧，而印度政府、媒體卻沒有給予足夠重視。印度科學和環境中心在研究報告中指出，新德里市政府控制污染的舉措“薄弱、不足”，印度城市的設計理念原本是要縮減交通旅程，但是方便出行的初衷未能實現，人們目前非常依賴汽車。
此外，在國際領域，印度在減少排放，控制污染上的表態也不甚積極。在2015年1月奧巴馬訪印時，莫迪同意與美加強在氣候領域的合作，但拒絕效仿中國，同美國簽署減排協議。用莫迪的話來說：“印度是一個主權國家，在減少溫室氣體排放問題上不會受到來自任何人或任何國家的壓力。”美國媒體認為，雖然雙方已經對話，但華盛頓和新德里的官員們目前還是做不了什麼，這種狀況至少要延續到2020年。
（來源：光明日報）
總之，印度政府雖然提出了公交車油改汽，並加快地鐵建設的措施，但相對於嚴重的污染狀況，防污治污的政策措施還遠沒有到位。許多專家向政府建議：提高汽車尾氣排放標準，向柴油車加稅、控制新車數量、發展公共交通等。還有的專家指出，印度治污的當務之急是建立完整有效的監管機制。
再者，印度政策執行部門缺少科學體系，研究部門研究滯後亦有責任。當前，印度政府治污的職能部門是印度污染控制管理委員會（CPCB）。它是印度環境部下法定的、國家最高污染控制機構。其職能通過1974年《水保護與控制法案》、1981年《大氣保護和污染控制法案》和1986年《環境保護法》不斷擴展。它本身就是印度環境部的技術部門，並通過提供技術支持和指導、解決問題爭端等手段協調國家污染控制董事會的行動。
印度污染控制管理委員會（CPCB）的首腦由中央政府提名，總部設在新德里，有22個部門，7個地區辦公室和5個實驗室。每個地區辦公室分別負責幾個省份，董事會指導環境評估和研究。CPCB有責任在各種環境法律下制訂和維護國家標準，並與地區辦公室、部落和地方政府協調，有責任指導對水和大氣的監測，保存監測數據。它還要與工業與各層次的政府部門一起，實施一系列廣泛的污染控制和能源保護項目，並向中央政府提供水與大氣污染的保護建議。CPCB有500員工，大部分是工程師、科學家和環保專家，他們的工作包括空氣質量與污染監測、水質量與污染監測、制訂市政固態廢棄物規則、噪音污染規則和進行環境數據統計等。
然而，這些政府監管部門的表現難以讓人滿意。事實上，印度本土的地面監測站公布的數據遠低於國際機構用衛星檢測到的數據，個中原因非常複雜。有些印度人甚至懷疑政府隱瞞數字，為了維護形象而弄虛作假。
此外，公民環保意識的普遍淡漠也使政策執行困難重重。在印度，社會還不發達，環保意識亦十分欠缺。在大多數人還在為生計奔波時，總是會將收入看得比潔淨空氣更為重要的。因此，不會自覺抵制污染行為。還有人受某些狹隘民族主義思潮的影響，想方設法在污染問題上尋找心理平衡。 |
