中評社北京8月12日電（評論員 陳鴻斌）今年4月召開的中央財經委員會會議提出，“加強沿海和內河港口航道規劃建設，優化提升全國水運設施網路。”截至2021年底，我國內河航道擁有生產用碼頭泊位20867個，基本形成了長三角、津冀、粵港澳等世界級港口群。
由於水運具有運能大、成本低、污染小、占地少等比較優勢，水運在我國綜合運輸體系中作用關鍵、地位重要。在我國的綜合運輸體系中，水運的貨物周轉量所占比例最高。
長江是我國的黃金水道，也是全球內河運輸最繁忙的航道。交通運輸部長江航務管理局資料顯示：2021年長江貨運量達到35.3億噸，連續17年位居內河航運世界第一。而改革開放初期1979年的運輸量僅為4000萬噸，42年猛增了87倍之多。沿江經濟社會發展所需85%的鐵礦石、83%的電煤和85%的外貿貨物運輸量主要依靠長江航運來實現；全行業從業人員超過200萬人，間接帶動就業超過1000萬人；每年對沿江經濟發展的直接貢獻達2000億元以上，間接貢獻達4.3萬億元以上。如果不是1969年建成的南京長江大橋淨空高度的制約，長江顯然還可以發揮更大的效益。在1978年以前，中國的港口不僅沒有裝卸過一個集裝箱，而且一些港口還在採用極為原始的人背肩扛方式，這與100年前的港口作業方式沒有任何變化。根據交通運輸部的資料，由於不斷疏浚加深航道，目前南京以下江段可航行5萬噸級貨輪，武漢以下可航行5000噸級貨輪，重慶以下可航行3000噸級貨輪。2019年珠江的運輸量也超過萊茵河和密西西比河，躍居世界第二。
中共十八大以來，我國加快推進水運基礎設施建設，水運大通道、港口貨運樞紐的功能進一步強化。截至2021年底，全國內河航道通航里程達12.8萬公里，居世界首位，其中國家高等級航道超過1.6萬公里。
經過多年建設，以南北海運、長江幹線、西江航運幹線、京杭大運河—淮河等水運主要通道為骨架，以主要港口為樞紐，以國家高等級航道為主體，銜接鐵路、公路、管道等方式，連通世界、干支銜接的水路交通運輸總體框架已經形成。
隨著一批現代化大型集裝箱碼頭相繼建成，我國沿海港口基礎設施實現了適度超前、邁向世界先進的跨越。目前，我國已掌握自動化碼頭建設運營全鏈條關鍵技術，已建和在建自動化碼頭規模均居世界首位。
截至2021年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位20867個，其中，萬噸級及以上泊位2659個，比2012年增長41%；目前全球貨物吞吐量和集裝箱吞吐量前十名的港口中，中國分別占8個和7個，港口實力地位毋庸置疑。
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