二、利益鏈條太沉重 的哥遭受多層盤剝
1、司機早已怨聲載道 罷運事件凸顯行業積弊
11月3日淩晨到5日上午，持續兩天多的重慶出租車罷運事件告一段落。重慶市政府通報稱，11月5日上午，主城區出租車全面恢復正常營運。事件的主要誘因被認爲是出租車公司擅自决定對駕駛員每日增收“份兒錢”。（北京中國網）
一名知情人告訴記者，重慶出租車不是第一次罷運，早在7月奧運會前，罷運情緒已經在出租車司機之間醞釀，他們約定在7月14日當天集體“休息”。不過與這次不同的是，7月罷運的主要原因是抗議天然氣加氣困難，空調的使用加大了燃氣的消耗，司機們平均每天耗費在等待加氣的時間大約要3小時。但奧運期間的安保穩定任務，使得政府异常警覺，幷很快有了行動：在加大燃氣供應的同時，還特別規定，出租車以外的汽車加氣時間爲22時至次日8時，錯開了出租車加氣高峰，因而避免了一場風暴。（重慶《重慶商報》）
但這只是將爆發時間往後推移了一步。據一名重慶當地媒體記者觀察稱，多年來，重慶出租車行業的腐朽，司機們早已不堪重負，充滿怨氣。28歲的的哥錢亮算了筆賬，今年上半年，他向重慶國泰出租車公司繳納了13.5萬元營收預付款後，取得天語公司汽車的經營權，此外，他每個月還要向公司繳納8200元的“份兒錢”。按規定，四年期滿後，車輛報廢，公司只退回2萬元預付款，公司可從他身上賺取40.86萬元。而據瞭解，在多數重慶出租車公司，爲期4年的全款承包車價格在26.5萬元至30萬元之間。不堪重負的司機們早已充滿怨氣。事實上，同樣因爲“份兒錢”高的問題，湖南、河南、內蒙古等地城市出租車行業近年來也多次發生過罷運、停駛等類似事件。（新疆《新疆法制報》）
2、盤剝鏈條壓垮的哥 副班司機是最終犧牲品
在這樣的“背景”下，主駕“順理成章”地將風險轉嫁給其手下的副班、頂班，生成了一套五花八門、層層分配的風險轉嫁體系。用的哥的姐們的話說，“所以，就形成了主駕（班）司機‘養鶏’，出租車公司‘取蛋’，主駕司機被迫克扣副駕、頂班，自由提高板板錢（即‘份兒錢’）等，一系列完整的盤剝鏈條。”（浙江在綫網）
在這條盤剝鏈上，錢亮是一名“被剝削者”，同時他也是一名“剝削者”。他雇傭了一名副班司機（多數出租車有一名主班、一名副班和一名頂班司機），按照規定，這部車每天向公司繳納460元的份兒錢（日班230元，夜班230元）。一個月的份兒錢爲13800元（他和副班各出一半），而實際上他只要向公司繳納8200元，餘下的5500元，公司會返還。但返還部分副班是沒份的。錢亮說，“我必須拿到這部分差價，我投資了13萬多。”（新疆《新疆法制報》）
從出租車公司到承包者（主班），副班是這條盤剝鏈的終端。除去每天230元的一半份兒錢及至少30元加氣費、10元盒飯錢，這意味著，副班司機每天必須賺到270元以上，才有報酬。一名副班司機說，以上個月爲例，往往一天下來，只賺了10多元錢，有時候甚至虧本。其實，出租車司機抱怨收入少、運價低，主要是因爲行業內部的“金字塔型”分配模式，將司機的大多數勞動成果留給了公司。而管理體制混亂又加劇了分配不公，使矛盾日益尖銳。（重慶華龍網）
3、黑車背後有人撑腰 出租車司機飯碗受衝擊
在出租車罷運事件中，有的哥說，“（罷運）一部分原因是因爲黑車，但現在黑車更橫行了。”據2007年11月28日出版的《重慶晨報》稱，主城區假冒、克隆出租車總量已達1500-2000輛，嚴重擾亂了主城出租車市場。按照當時政府公布的主城區正規出租車總量7000多輛的數據測算，黑車與正規車之比接近1：3.5。（北京《法制日報》）
據一些出租車司機反映，他們每月要交的“份兒錢”5000元至6000元不等，有的甚至還要多些，出租車公司每輛車交給政府的錢僅爲每月1000多元。顯而易見，出租車行業的可以說是暴利行業，這就難免使黑車的隊伍日益壯大。
但更嚴重的問題，是在未經正式審批的情况下私自成立的出租車公司，幷在地方保護傘的保護下進行運營。一名出租車司機稱，稱凡挂“渝B•T××××”字樣的出租車才是合法經營的汽車，而除此之外的出租車，雖然有頂燈、車身漆成黃色，也不是正當運營的出租車。也就是說，黑車營運者可能已和主管部門達成了某種默契，在大爲减省了運營成本的情况下上街搶生意。而在真出租的日子已經很不好過的情况下，出租車公司還要再增加“份兒錢”，讓每天“睡醒覺就欠人家兩百塊錢”的司機不得已采取了這樣過激的行動。（陝西《西安晚報》）
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