二、高速公路“搶錢” 路橋費成了印鈔機
1、路橋暴利驚人 物流業成了高通脹替罪羊
今年1月發生在河南的“天價過路費”案件相信很多人都還記憶猶新，為了逃掉高速通行費，河南省禹州市一農民購買兩輛大貨車後，拿著兩套假軍車牌照瘋狂營運，8個月的時間裡免費通行高速公路2361次，偷逃過路費368萬餘元，出人意料的是獲利僅有20多萬。這一事件被媒體報導後引發了熱烈討論。（山東魯中網）
又一個暴利行業進入了公眾視野。日前，央視財經節目對我國貨運情況進行了體驗式調查，結果發現，運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。更有資料顯示，路橋業暴利遠超石油、證券、房地產、金融等行業。一時間，引起各界熱議。（北京人民網）
據有關資料顯示，中國的收費公路是世界之最，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國。這麼多收費公路，物流成本怎能不高。目前，全國總共有8萬多個公路收費站，為養活極少數人而讓物流效率低下，得不償失。有人做過計算，如果我們物流總費用與GDP的比率降至發達國家10%的水準，則全國每年可節省物流成本3.1萬億元。實際上，路橋暴利的存在，不僅傷害了許許多多為生計奔忙的人，也嚴重影響了經濟社會的發展，抑制經濟活力，助推物價上漲，加重百姓負擔，成為民生之痛，更是社會之患。（北京《中華工商時報》）
2、收費還貸變味 公路成了“提款機”、“搖錢樹”
毋庸置疑，中國公路收費昂貴，物流成本居高不下，這裡確有一個建設、投資體制的問題。從1989年中國有了第一條高速公路以來，“貸款修路，收費還貸”就成了發展高速公路的最主要模式，在此模式下，公路高收費似乎順理成章。由於修建公路體現政績，地方投資得到刺激，進而出現公共利益地方化的問題。在償還貸款的名義下，地方上有動力提升收費。
央視最近在對公路收費問題做了一系列的調查之後，更是發出感歎：公路何時能姓公？目前，收費公路“雙軌”運行，收費公路商品屬性和公益屬性存在矛盾，收費屬性越來越強。除了少數特權車以外，普通運輸車輛承受的壓力居高不下。很多地方職能缺位，對道路交通建設等公共服務方面投入不足。這都是導致公路運輸成本難以降低的原因。（北京中國網）
如果僅從“三亂”問題來看，則根源還在於公路收費的暴利誘惑，以及監督的缺失。諸如地方有關部門下達或變相下達罰款指標、執法人員收費罰款不開票據、違規收取停車費和拖車費、只罰款不消除違法狀態、隨意攔車檢查等違法違規行為等現象，正是暴利誘惑下的產物。（上海《第一財經日報》）
3、政府與民爭利 期待公路何時真正姓“公”
高速公路暴利已經成為政府與民爭利的典型。眾所周知，目前在我國，收費公路都與行政權力實際上有著千絲萬縷的利益聯繫。如“19家高速公路的上市公司，無一例外，大股東都是交通系統的國有企業”；甚至在許多地方，公路公司的董事長就是由當地交通、公路部門的領導直接兼任的。自然壟斷再加上行政壟斷，以及背後失控的行政權力，公路收費即使想不“暴利”都很難。（山東《半島都市報》）
有專家犀利地指出，如同土地財政一樣，在各個地方，公路已經被當地政府賦予“提款機”的使命。部分地方公路主管部門不斷從過路過橋費中提取資金，用於公務人員制服，建福利房等開支，甚至用於發放工資獎金。高速路正逐漸失去它本身收費還貸的形式，而更多地轉變為承擔地方發展的經營性角色，而且，這中間糾結著地方政府和各方面的複雜利益鏈條，牽一髮而動全身。因此，對地方經濟來說，公路財政的意義甚至遠遠大於土地財政。這也是使這一行業暴利大於房地產而居調查首位的一個重要原因。（北京《證券日報》）
不能不看到，很多時候，地方上的治理嘴上喊得響，下手卻無力。此處無力，不是治不了，而是根本不願治。如果地方交通部門官員同時也是公路公司的高管，如果公路亂收費的利益地方上也能共用，誰還會跟自己的利益過不去呢？也正因此，當權力自利，監督虛置，17年的治理未見成效，就不足為奇了。（上海《第一財經日報》） |
