民資進入後回報週期長
一些業內專家指出，即使如上兩個問題都能解決，還有一個殘酷的現實擺在眾多民營企業面前，即鐵路項目的回報週期。
眾所周知，鐵路建設是一個投資大、週期長的微利行業，一條鐵路線建設的投資動輒幾百億元上千億，單條鐵路建設通常需要3至5年方可建成。即便三五年後投入運營，這一投資的收益回報週期更長。
有資料顯示，日本新幹線建成投用後8年才實現盈利，法國建成高速鐵路10年才實現盈利，僅看國內京滬高鐵，通車半年後就有相關專家向媒體透露，計入折舊成本後京滬高鐵已虧損三四十億元。
投資大、回報週期長是對民間資本現金流的考驗，這樣高投入、低回報、收益微的項目對於一般的民營企業而言無疑是極大的挑戰。
支招
可通過股權債券方式引民資
民間資本真正進入鐵路項目建設仍存在幾大障礙，有沒有什麼措施能吸引民間資本進入?北京交通大學教授趙堅表示，包括國家對鐵路的運價怎麼管，國家、鐵路到底是什麼關係等多個方面都需要進行改革、重組。但就民資進入鐵路建設而言，可通過股權投資、債券投資，把民間資本引進來。
趙堅表示，鐵路的投資特別巨大，個人或者企業很難投資鐵路。在這種情況下，只能通過股權投資、債券投資的形式吸引民間資本。
同時，不少業內專家也指出，鐵路目前政企合一的體制、各個鐵路局之間交叉補貼的政策使得一些有願望參與鐵路建設的民間資本無法看到盈利模式，歸根結底仍是鐵路體制改革的老問題。
記者瞭解到，鐵道部出台該項《意見》中，最後一條提出要切實轉變鐵道部職能，按照政企分開、政資分開的要求，加大鐵路經營管理體制機制改革創新力度。
“鐵路的投資，很大程度上應該是國家的責任，所以鐵路的改革需要國家高層來推動，進行鐵路體制的改革，比如政企分開、鐵路重組，這是要國家來決定的。民間資本進入解決不了問題。”趙堅說。
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