我們看到F一35B安裝了一個升力風扇，它背部的“大天窗”就是升力風扇的進氣口。那麽，F-35B就依靠這一個升力風扇就可以垂直起降嗎?也不完全是這樣，F一35B不僅發動機提供了比“鷂”式更强大的動力，其機體內安裝的是一套前所未有的軸驅動式升力風扇系統，既從主發動機的中心，伸出一根傳動軸，帶動置于前機身的升力風扇工作。位于尾部的三元矢量噴口的偏轉範圍爲0度到95度。而升力風扇的排氣口也可以在向前15度至向後30度之間的範圍轉動。短距起飛和垂直降落時，主發動機通過離合器、傳動軸驅使升力風扇高速轉動産生升力，飛機的控制噴嘴在計算機的控制下調節飛機的平衡。與此同時，尾噴口也進行偏轉，與前方協調的向下方或後下方排氣，推動飛機上升和前進。飛機轉至水平飛行時，將連接軸斷開，關閉升力風扇，尾噴口轉向後方，推動飛機加速飛行。
“鷂”式戰鬥機爲了吸進足够的空氣進行垂直飛行，有兩個巨大的進氣道突出在飛機的兩側，很難使飛機超聲速。F一35B進氣道較小，可以在超聲速情况下輕松使用，而且當機身背部的進氣口打開時，可以吸入周圍的空氣，當氣流流過機身時，升力風扇對其進行加速，從而得到懸停飛行所需的升力。據資料介紹，F一35B發動機可以産生182千牛的動力，這是“鷂”式戰鬥機發動機動力的1.9倍，更爲奇妙的是F-35B在空中進行盤旋飛行的時候，發動機的動力全部向下引導，配合升力風扇的升力，F-35B可以輕松自如地在空中懸停。有人說F一35B的發動機是一種智能型的發動機，這話很形象地說出了它的特點。“鷂”式戰鬥機的發動機能够更換的部件很少，而F-35B發動機的大部分零部件可以隨時更換，更換時間一般不超過20分鐘。F-35B發動機完全由飛機上的計算機管理系統來管理，計算機能够監測發動機的故障。這個計算機管理系統，甚至可以在發動機發生問題之前感受到故障，幷能自動補償受損的電子部件，使發動機繼續工作。當故障發生時，發動機管理系統會自動向指揮基地報告故障情况，以利于基地維修人員在飛機著陸後迅速搶修。
F-35B現在剛剛下綫，它的飛行性能到底如何，還有待進一步檢驗，不過據參加原型機試飛的飛行員說，F-35B與“鷂”式戰鬥機比有天壤之別。駕駛“鷂”式戰鬥機要飛行員高度集中精力去逐個地完成多道操作程序，從操縱方向舵到踏板、操縱杆、節流閥到噴嘴角度控制等複雜裝置，費神費力。可是駕駛F-35B原型機時就覺得异常輕松，飛行員只要把飛機目的地告訴飛行控制計算機系統，這個系統就會很快拿出産生推力的方案，自動調整推力噴管角度和控制飛行動力。飛行員只要根據顯示屏的顯示要求，摁幾個按鈕就能駕馭F-35B垂直起降或高速平飛了。
閃出了更明亮的“眼睛”
F-35B的“眼睛”是它的雷達系統，這個系統叫做多功能綜合射頻系統(MIRVS)。它是建立在APG一81 AESA雷達的基礎上的一個功能廣泛的系統。AN／APG一81是有源相控陣雷達，它不僅能够提供雷達的各種工作方式，它還能提供有源幹擾、無源接收、電子通信等能力。多功能綜合射頻系統的頻帶要比一般機載雷達寬得多，這個系統能够以各種不同的脉沖波形工作，保證了雷達信號的低截獲概率。
F-35B的“眼睛”具有空對地功能，可以進行合成孔徑雷達狀態的高分辨率地圖測繪，也可以采用逆合成孔徑雷達技術對海上艦船進行識別分類。在空對空工作方式，雷達可以實現對指定空域的提示搜索、無源搜索和超視距、多目標的搜索和跟踪。由于雷達波束從一點到另外一點的移動只需若幹微秒的時間，所以雷達可以在一秒時間內對同一目標觀察多達15次。
如果和F一22裝備的雷達相比，F一35的多功能綜合射頻系統在技術上又有了很大的改進。但是由于陣面尺寸較小，陣元數目有所减少，因此在作用距離上只有F一22雷達的2／3。不過，讓F-35B略感寬慰的是，多功能綜合射頻系統的雷達(APG一81)在成本和重量上都只是F一22的二分之一。雷達系統的預期壽命達8000小時，和戰鬥機的壽命基本一致。
說到這里，讀者也許會明白F-35B高調亮相的原委了：F一35“閃電”II戰鬥機是20世紀最後一種戰鬥機，也是21世紀第一種戰鬥機，F-35B是“閃電”II“兄弟”中最爲獨特的一個。它的出現將會打破留在人們腦海里“隱身戰鬥機昂貴”的陰影，也給正在研制開發短距起降(艦載機)的國家提供了一個很好的思路：一機多型，模塊化，通用化也許就是21世紀戰鬥機發展的道路。（來源：《航空知識》雜志） |
