中評社香港4月25日電／英國《金融時報》4月24日載文《中國發改委應如何調油價? 》，摘要如下：
4月20日，上海發生了一起“群體性事件”。幾百名為集裝箱運貨的卡車司機，從上午9點半起，在該市三個主要集裝箱貨場聚集，要求貨運公司或工廠提高運輸費用。
他們表示，要求提價的最主要原因是成本的提高，尤其是燃油的漲價。個體集裝箱司機大多以40萬-50萬元的價格購買集裝箱卡車投入運營，每月3萬－4萬元的油耗是主要運營成本。在2010年底油價上漲前，正常情況下，每月約能獲得4000－5000元的純收入。但自2010年10月以來，發改委四次提高油價，柴油累計每噸提價1270元，累計上調幅度超過15%，相當於完全吃掉了利潤。與此同時，同受發改委調控的運輸價格，卻沒有變化，司機們只好上街抗議。
這聽起來又是一個“國有壟斷企業抬高油價賺取巨額利潤”的故事。不過，在沒有壟斷經營的地方，油價也不一定就低。目前殼牌石油在香港的加油站提供的柴油價格為11.77港元，相當於9.88元人民幣，比上海的7.33元高35%左右。在大陸司機抱怨油價貴的時候，深圳灣口岸的加油站依然擠滿了香港的卡車。
其實這樣的價差還算是低的。2004年的時候，深圳汽油價格只有4元，香港卻賣到12元，相差竟然達到3倍，連富商開的賓利和勞斯萊斯都會為加油而專門跑一趟深圳。同樣現象也出現在航空煤油和船用重油市場上，跑國際航線的飛機和輪船只帶著最低水平的燃油進入中國，離開時卻裝滿油箱，以此降低成本。不用說，這省出來的錢都是由中國石油企業慷慨“贊助”的。
世界上的原油價格雖然變動很快，但同一時間內在各國的價格差不了太多。成品油則不然，其定價機制直接基於各國的經濟政策，不同國家的汽油價格可能相差幾十甚至上百倍。
例如，在中國汽油價格為每升7.36元的2011年初，委內瑞拉的汽油只賣每升0.15元人民幣，幾乎等於白送。除委內瑞拉外，其他石油資源豐富的歐佩克（OPEC）國家也把廉價汽油當作國民福利，售價不超過每升3元。美國不是石油出口國，但政府可以濫發美元，汽車公司和航空公司也對政府有很強的游說力，於是美國有了石油進口國中最便宜的汽油，每升5.04元。貧油的香港、日本、韓國、歐盟則採取追隨市場的策略，油價全部超過每升10元。值得一提的是，過去幾十年裡，英國和挪威這兩個西歐僅有的石油出口國，都沒有提供汽油福利，其油價分別高達每升12.73元和14.06元，居於世界前列。 |
