長客股份董事長董曉峰曾介紹，儘管長客引進的是阿爾斯通的技術，但是對原型車做了大量修改，幾乎等於設計了一款新車。
這就是所謂再創新：比如原型車寬度只有2.9米，難以滿足國內大運量的要求，中方把寬度增加到了3.3米，整整多出來一排座位。現已在京哈線上投入運營的5型車，整車專利屬於中國。
爭議“劉跨越”
2010年鐵道部對外宣稱“時速200公里動車組的國產化程度已達到70%以上”，伴隨之貼著“made in china”（中國製造）標簽的高鐵走向海外。
中國開始向南美甚至歐洲輸出高鐵技術和製造能力，這令當年那些教會中國如何製造高鐵的跨國公司們深感威脅。
2010年11月17日，日本川崎重工在接受《華爾街日報》訪問時表示，自己和其他高速列車製造商不認同中國高鐵宣稱創造了自有技術的說法，“多數列車幾乎與專利輸出國的一模一樣，只是對車身外部圖案和內部裝飾進行了細微變動，此外就是改進了推進系統以提高速度”。
但另一家外資公司前任高管在接受記者採訪時認為，中國的這種做法並沒有違反相關規定，只不過是由於中國與其在海外高鐵競標時產生競爭關係，令專利輸出國感到不悅。
目前國內的CRH1、CRH2、CRH3、CRH4 分別是在龐巴迪的Regina、日本的E2-1000、西門子ICE3、法國阿爾斯通的SM3四種車型的基礎上“引進、消化、再創新”而成。
在中國國內，反對者認為跨越式發展使得鐵道部背上了萬億債務，在壟斷體制下發展起來的高鐵擠壓了原有的鐵路版圖，造成出行成本增加、出行選擇減少。
主導這場跨越式發展，並因此得名“劉跨越”的劉志軍在2011年春節後不久因經濟問題被“雙規”、撤職；曾被稱為“高鐵第一人”、直接操刀高鐵技術引進的張曙光也隨後落馬。
一直喊著“提速”口號的中國鐵路大發展在狂飈突進8年後終於降溫。
中國隧道專家中國工程院院士王夢恕對記者說，“中國在短短五年內掌握了動車組九大關鍵技術及10項主要配套技術，將中國鐵路速度提高到最高350公里/小時，正得益於這種引進—消化—再創新的方法，生產出自主品牌，否則中國高鐵發展要晚很多年。”
王夢恕認為，雖然極度壟斷的鐵路市場在招投標環節產生腐敗，但劉志軍時代引進技術帶領中國快速進入高鐵時代的成績不容否定。（時間：6月23日 來源：21世紀經濟報道） |
