一位不願意透露姓名的地鐵系統內人士告知時代周報記者，核心技術仍以國外技術為主，正是出於安全考慮。
但不可否認的是，國內的地鐵信號系統承包模式正在悄悄地起著變化。
譬如廣州，廣州地鐵一號線於1993年底正式開工，其建設模式與起初的上海一號線基本相同，對機電系統也是採用了由國外公司提供的類似於“交鑰匙”的承包建設模式，全套引進德國西門子技術，並在國內城市軌道建設中首次引入了國外咨詢公司。
時至今日，據廣州地鐵內部員工稱，地鐵系統內人員仍公認西門子信號系統為所有線路中的最優。正因如此，廣州地鐵線路當中，西門子信號系統也一直占較大比例。
而到了廣州地鐵二號線工程，則轉變為通過招標選擇了供電系統與信號系統的“項目管理服務PM”，轉為由國外企業承擔項目管理，以外方為主導，通過控股合資企業引進部分技術，承擔部分配套機箱機櫃、電纜生產組裝工藝；完成協助外方實現集成設計、安裝調試、商務管理等服務；設備組裝（機櫃配線）。
再之後，隨著政策的不斷深入，到廣州三號線籌劃時，已變成由國內企業為主導的信號管理了。通過具有國產化資質及產品研發、生產能力的系統集成商，以牽頭和項目總包方式參與項目管理，並與國外技術方簽訂了國產化合作協議，引進部分國外技術，參與設計、安裝調試、商務管理工作。上文所述的卡斯柯、浙大網新、北京和利時等，就是負責該項目的管理。
這間接印證了上文所述的，國內地鐵的信號系統招標，近年來幾乎被幾大公司包攬的事實。
儘管如此，通過整理公開信息可見，廣州地鐵集團仍然傾向於青睞國外的信號系統。針對網絡上炒得沸沸揚揚的，稱廣州六號線同樣採用卡斯特產品的消息，廣州地鐵方面在9•27當天晚上向媒體緊急透露，稱6號線的信號系統由卡斯柯信號和阿爾斯通交通、中鐵電化局三方聯合體提供，其中信號系統核心關鍵設備由阿爾斯通交通提供。 |
