能在調查充分、責任明確的基礎上，盡早讓公眾知情，盡早發現安全隱患和責任主體所在，盡早排除隱患，將責任方繩之以法，這樣的結果最好。
然而，揆諸事實，“7.23”動車事故的調查進展也難做到公開透明。
自事故發生以來，事故調查組在7月28日召開過一次僅有少數中央媒體參與的會議，9月21日，召開過一次幾乎沒有媒體參與的內部會議。安監總局的新聞發言人在8月初、8月下旬和9月下旬接受過媒體的公開採訪，透露過事故調查的部分進展。而就是上述信息量極少的會議公告和公開採訪中，所透露的信息也是前後不一、模棱兩可的。
7月28日，安監總局副局長王德學表示，調查組要爭取在9月中旬向社會公布事故調查結果。8月30日，安監總局新聞發言人黃毅接受記者採訪，表示調查報告將在9月底公布。9月21日，調查組內部會議通稿稱調查還在繼續，隨後黃毅對記者表示調查報告9月底難出台。
但是，黃毅和調查組專家組副組長王夢恕均曾在9月底對媒體表示，事故調查的技術性報告已經出台，下一步進入責任認定階段。這一說法與上述9月21日的通稿說法並不一致。
而對於事故的原因認定，目前為止，也存在不同說法。
上海鐵路局長安路生和黃毅均曾表示事故既有技術原因，也有管理因素，不是“天災”。然而，9月15日，王夢恕曾對記者表示，這起事故是一起管理失當的事故，技術方面不是主因，“天災”是一個方面，11月20日，媒體再次強調了王夢恕上述觀點。實際上，王夢恕本人也並未全程參與事故調查。
但是，“7.23”動車事故發生兩個月後，給甬溫線提供通號系統的卡斯柯公司，在“9.27”上海地鐵十號線追尾事故中也扮演了“主要角色”。
一邊是事故調查繼續無限期進行，一邊是事故中有重大嫌疑的相關設備依然在使用，管理模式依然在延續。
事實上，如果調查的過程不公開，即使調查結果公布了，公眾依然無從得知這一結果因何得出。調查結果的公開固然重要，而調查進程的公開透明，及時向公眾透露，尤為關鍵。（時間：11月22日 來源：21世紀經濟報道） |
