英國空難調查委員會的數據顯示，2015年4月至10月，僅6個月的時間，英國就發生了23起無人機與客機幾乎相撞的事件，相比上一年同期翻了四倍。在這23起事故中，有12起被確定為具有嚴重的碰撞風險。
美國聯邦航空管理局（FAA）的報告稱，截至2016年1月31日的五個月時間內，有583起無人機與客機幾乎相撞的事件，相比2014年翻了三倍。
在中國，據不完全統計，全國各種無人機至少有兩萬架以上，從業人員也有數萬人，但取得無人機執照的不到一半。
“也就是說，將近一半的無人機處於沒有監管的‘黑飛’狀態。”在2016年12月的無人機高峰論壇上，中國航空綜合技術研究所無人機系統研究室主任舒振傑說。
須在隔離空域內飛行
事實上，早在無人機尚未在大衆中“走紅”時，相關部門便開始著手對其進行規範。
2009年6月26日下發的《民用無人機空中交通管理辦法》規定：“組織實施民用無人機活動的單位和個人應當按照《通用航空飛行管制條例》等規定申請劃設和使用空域，接受飛行活動管理和空中交通服務。”
這成為此後無人機管理的一個基本規則：民用無人機作為民用航空器，應該在專用空域（即隔離空域）內飛行，避免與其他載人民用航空器在同一空域內飛行，保證飛行安全。
在此基礎上，2010年，《中華人民共和國飛行基本規則》第35條明確規定：“所有飛行必須預先提出申請，經批准後方可實施。” |
