提到西安，一般人會想到千年古城，歷史悠久。但是，也許出乎你意料的是，西安還是中國航空工業基地，超過三分之一的中國航空科技與制造力量集中在這座古城。
如果將中國的航空工業比作電影，套用西安閻良國家航空產業基地管委會主任金乾生的話說：“西安就是電影裡的一號男主角。沒有西安也就沒有中國的航空業，中國航空業的未來在西安。”
作為中國目前唯一的國家級航空產業基地，閻良國家航空產業基地本身也顯示出西安在中國航空科技以及制造業所扮演的角色。陝西省正在傾力打造中國的航空基地，希望與美國的西雅圖看齊，將西安建設成為中國的西雅圖。
發展大飛機的最後機會
最近，中國政府通過了“大型飛機研制重大科技專項正式立項”，同意組建大型客機股份公司，力爭在2020年生產自己的大飛機。
談到中國的大飛機計劃，金乾生日前對本報記者表示：“這是中國發展大飛機的最後機會，現在如果再不做，以後就沒有機會了。”
他解釋說：“目前中國航空業發展進入了爆炸性增長階段。每年，中國都要花巨額外匯進口大型客機，如果我們再不生產自己的大飛機，再過20年，中國對飛機的需求就不會像今天這麼大，那時再想自己生產大飛機就太遲了。”
根據中國海關提供的統計數字，去年中國進口295架飛機，金額為57億美元；未來20年內，中國需添增2300多架新飛機，價值高達1830億美元，成為僅次於美國的全球第二大航空市場。
體制是主要問題
在分析大飛機面臨的問題時，金乾生說：“主要問題還是體制。現在幾乎所有航空科研、生產都是國有企業，條塊分割，力量不集中。要實現大飛機計劃，就要改變目前的體制，讓民營企業加入，使得機制變得更加靈活。”
中國第一架客機“運十”副總設計師程不時，對於體制的障礙有切身體會。早在上個世紀80年代初，“運十”就上天，飛到了中國幾乎所有的省市。但是，後來因為體制的原因，這個項目一擱置就是快30年，因而拉大了中國與美國、歐洲國家在科技上的距離。
他說：“我們把‘運十'擱置後沒有走創新為主的道路，以至航空路越走越窄，50萬人的從業隊伍慢慢陷入困境──設計飛機的去繪制各地交通圖了。這是人才的浪費、時間的浪費、民族精力的浪費。”
談到中國大飛機計劃在技術上面臨的困難，程不時說：“中國研制大飛機的技術門檻不用討論，37年前就實現了，當時我們就進入了世界四大研制大型飛機俱樂部（美國、前蘇聯、歐共體和我們）後來我們退出來了。”
目前70％投資來自民營企業
要發展大飛機就需要大量國內外資金的投入，眼下，西安閻良國家航空產業基地正在積極吸引國內外企業和項目進入基地。
金乾生說，目前在西安閻良國家航空產業基地投資的70％企業來自民營。“這個現象令人興奮，說明民營企業打破了國營壟斷，開始進入航空業。它們為航空業注入了新鮮血液和動力，在中國實現大飛機的過程中扮演一定的角色。”
他說，制造一架波音747客機大約需要100萬個零部件，需要上萬個企業提供，中國目前的航空實力還不能完全滿足制造大飛機的需要。“中國必須借重外資和民營企業，才能促成大飛機的研制。”
中國國防科工委剛剛出台的《關於非公有制經濟參與國防科技工業建設的指導意見》表示，國家允許並鼓勵非公有制企業參與軍工企業的股份制改造。金乾生預計，民營資本必然會以多種形式參與大飛機項目；他們可以通過參股、控股、兼並和收購等形式實現大飛機項目的市場化研發。
嗅覺靈敏的民營企業早就看準了航空業這個巨大市場。從去年開始，它們就大舉進入閻良國家航空產業基地，投資於航空零件的加工與生產。
金乾生說，民營企業主要來自江、浙一帶。被稱為“中國猶太人”的浙江溫州人已經捷足先登，目前他們正尋求與巴西等國航空制造力量合作，生產直升機。4月6日在西安舉行的“西洽會”上，展示了一架名為“巡邏兵”的新型直升機，吸引了許多目光。這直升機就是由閻良航空產業基地制造的。
今年3月30日，中國自主研制的第一架支線飛機ARJ21在上海正式總裝。雖然沒有進行大張旗鼓的宣傳，但是它還是引起了媒體的高度關注。因為這標志著中國政府確定的“先支後幹”的研制路線──即先發展支線小飛機，再發展幹線大飛機──正在按計劃推行。
早前，媒體報道整個大飛機項目落戶西安和上海。金乾生表示“說法並不準確”。目前確定的選址僅是指總裝部分，這一部分佔大飛機組裝總工作量的4%～5%，大部分零件仍需要通過全國甚至全球各個零部件供應商採購獲得。
他說：“這就好比生產一輛小汽車需要幾萬個零部件、幾十家企業才能完成。而飛機則需要幾百萬個零部件，幾萬家企業的配套供應才能完成，因此，這個選址只是指總裝部分。目前，中國航空產業的相關配套企業總數不過100余家，雖然也有類似寶鈦集團的零部件生產大型企業，但是要想獨立完成大飛機項目及配套服務也同樣需要以國際市場為導向，進行更為深入的體制創新和國際合作。”
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