中評社廣州9月10日電／一波未平，一波又起。今年的中國鋼企可謂難上加難：鐵礦石價格大幅上漲帶來的影響還未消化，鐵礦石海運費用又達到歷史新高。面對雙重壓力，中國鋼企何以應對？
鐵礦石進口又遇挑戰。
中國鋼鐵工業協會（下稱“中鋼協”）日前發佈的數據表明，2007年以來，進口鐵礦石海運費大幅上漲對國內鋼廠的負面影響，已超過了2007年鐵礦石價格9.5%的上漲幅度。
據中國經濟週刊報道，8月 29日，印度至中國鐵礦石海運費為36.11美元/噸，環比上漲1.3美元/噸；巴西至中國鐵礦石海運費為64.954美元/噸，環比上漲1.012美元/噸；澳大利亞至中國海運費為24.782美元/噸，環比上漲0.414美元/噸。至此，海運費已經達到了歷史高點，看不出絲毫回落的跡象
業內人士指出，國內鋼鐵企業原本寄希望於海運費下跌，來緩解2007財年鐵礦石上漲9.5%的壓力，結果海運費卻“火上澆油”。這也是繼印度加征鐵礦石出口稅之後，中國鋼企在鐵礦石貿易方面再度遭遇的進口成本挑戰。
海運費新上漲期到來
今年，國際海運費進入新一輪上漲期。今年1月，全球排名第一的海運企業馬士基航運和排名第九的韓進海運先後宣佈自2007年1月1日起提價，運費上漲幅度均超過了15%。
這個勢頭在5月份出現了短期的“回跌”之後，又一直持續暴漲。國內知名鋼鐵咨詢機構聯合金屬網的數據顯示，7月份，海運費進入了穩漲期。8月2日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港鐵礦石海運費在連漲10個交易日後達到56.954美元/噸，再次創下歷史新高；同日，澳大利亞西澳港至北侖、寶山港鐵礦石海運費也在連漲11個交易日後達到22.664美元/噸，比一年前上漲77.76%。
中鋼協常務副會長兼秘書長羅冰生認為，今年以來進口礦到岸價格明顯提高，而由於在此期間還沒有開始執行2007財年新礦價，因此抬高到岸價格的主要因素為海運費；在國際鐵礦石海運貿易中占半壁江山的中國，卻不能在海運費的定價方面佔據主動。
業內人士指出，中國現有的貿易模式是"鋼鐵企業付錢、礦山公司訂船"，這對中國鋼鐵企業非常不利，國內鋼鐵企業迫切需要將租船合同從礦業公司“奪”回來。
為了奪回“海運話語權”，7月6日，中鋼協醞釀已久的"進口鐵礦石遠洋運輸協調小組組長會議"在京舉行。參加會議的企業有寶鋼、首鋼、武鋼、鞍鋼、濟鋼等國內鋼鐵企業的代表和中遠、中海、中外運、北方船務等國內知名遠洋運輸企業代表，以及英國SSY船務咨詢公司、中鋼集團、五礦集團。此前，中鋼協已經提出按照地理劃分五大區域，並指定每個區域的鋼企代表，將該地區進口鐵礦石的需求集中協調，統一對外洽談運輸，代理租船。這次會議標誌著國內鋼廠和遠洋運輸企業的協作交流機制正式建立。
結盟對抗難奏效？
但是，部分鋼鐵企業對這種“結盟”性質的“協作交流機制”並不看好，原因是作為聯盟的一方，國內海運公司的運力不足。
當前，世界航運市場基本掌控在少數幾個航運大國手中，前10名依次為希臘、日本、德國、中國、挪威、美國、中國香港、韓國、新加坡、英國。中國雖是航運大國，但鐵礦石專業運輸船型偏小。目前承運中國進口鐵礦石的最大船型在16萬噸左右，有的還用7萬噸的巴拿馬船型，這對於從巴西和澳大利亞進口的鐵礦石航線來說，算不上經濟型船型。 |
