在經過一段以發展國産飛機爲主的有限項目時期後，中國空軍加大了對國內和俄羅斯飛機的采購。中國空軍現代化進程中最顯著的部分，是獲得先進的攻擊機、空中加油機、機載預警和指揮系統飛機。具體地說，中國空軍獲得了先進的多功能戰鬥機，包括俄羅斯蘇一27和蘇一30戰鬥機、國産J_8和J一10殲擊機、伊爾運輸機，以及中國自己研制的機載預警和指揮系統平台。這些種類不同的飛機爲中國提供了空空和空地戰術作戰能力，但是由于缺乏遠程轟炸機，中國無法將其空中力量投送到太平洋以外。 中國目前轟炸機部隊的主力是120多架H一6中程轟炸機，此外還有Q一5强擊機和JH一7殲轟機。轟一6是中國最大的轟炸機，載彈量2萬磅，而美國B一52的載彈量爲6萬磅。轟一6作戰半徑也比B一52轟炸機要小得多，從而限制了轟一6在太平洋的行動。强一5和殲轟一7的載彈量和作戰半徑更小，制約了這些飛機到達中國周邊國家的能力。
中國空軍裝備現代化計劃的另一個組成部分是獲得空中加油平台。中國空軍認爲，延伸其戰鬥機群的飛行半徑，對于執行超出中國周邊地區的行動至關重要。中國空軍機群主要由殲一8和殲一7戰鬥機組成，航程能達到可能發生沖突的地區，例如西沙群島和中沙群島，但是如果沒有空中加油，這些戰機將無法游弋，也無法對敵機作戰。由于海外前進基地太少，也限制了中國空軍執行遠程攻擊的能力。美國能從遍布全球的戰略空軍基地發起行動，但是中國跟美國不一樣，中國在大陸以外沒有任何一個主要的空軍基地。沒有空中加油，中國就無法執行有效的攻擊，更遑論充分保衛其所稱的領空範圍。
爲了解决空中加油能力的需要，中國在90年代把幾架轟一6改裝成加油機，幷在2005年從俄羅斯訂購了8架伊爾一78空中加油機。雖然中國的空中加油能力得到改善，但是其空中加油能力在軍事行動環境中的有效性仍然值得懷疑。和美國空軍585架的空中加油機群相比，中國空軍和海軍航空兵現有的加油機數目僅爲很小一部分。中國飛行員的空中加油經驗也很有限。雖然中國早在大約20年前就獲得了空中加油機，但是直到2005年才實現了海上空中加油。此外，由于中國戰鬥機大部分都不具備空中受油能力，中國需要進行大規模的技術升級才能彌補這一不足。
改善指揮和控制
要開展空中加油機、殲擊機、戰術戰鬥機以及各種空中平台協同作戰，需要通過大量的協調，而這種協調只有通過整體和靈活的指揮和控制(C2)才能實現。目前中國的指揮和控制依靠的是過時的通訊系統，造成命令和指揮傳達延誤。發展中國自己的空中指揮和控制平台，諸如KJ一2000和KJ一200指揮、控制、情報、監視和偵察(CZlSR)空中預警機，使中國具備了執行空中C2及作戰管理的能力，而空中預警機是中國空軍改善指揮和控制技術的一個重要組成部分。2000年6月，中國空軍某機墜毀，遇難者都是設計和測試空中預警機的技術骨幹，中國的機載預警和控制系統計劃遭受重大挫折。盡管如此，中國一直在繼續開發用于實戰的空中預警機技術。KJ一2000空中預警機最近可能已經交中國空軍投入服役。
中國空軍或可通過獲取現代武器裝備來實現技術提升，但要改變c2思想和做法則需要時間。從傳統上看，中國軍方沒有授權給下級軍官的做法，這種情形的結果是C2高度集中，總是由高級軍官制定戰術决策。因此，中國空軍運用新的空中C2平台的意圖還不明朗。典型的對比是，在大多數其它國家的C2ISR平台上，下級和中級軍官是空戰的管理者，而中國空軍是由高級軍官在指揮塔中指揮。爲在進攻作戰中有效地部署空中C2ISR技術，中國空軍必須首先改變其指揮方式，授權給下級軍官，而這可能是中國軍事領導人所不願做的。
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