隨後的11月，美國通用電氣和中國鐵道部簽署備忘錄，雙方承諾在尋求參與美國時速350公里以上的高速鐵路項目方面加強合作。
美國商務部部長駱家輝曾表示，“中國高速鐵路發展近年來取得了舉世矚目的成就，美國在這一領域落後於中國、日本以及歐洲一些國家。美方希望借鑒中方在高速鐵路領域的先進技術，而中國也可以借鑒美國在鐵路貨運裝備、內燃機方面的先進技術。”
餘長富，這個1970年從鐵道學院畢業的老鐵路人，是建設武廣客專的議案提出者。他感慨地說：“1955年我們是舉全國之力建武漢長江大橋，那時蘇聯專家都來援助我們。但現在是我們去幫俄羅斯人修建高速鐵路了。”
選擇用輪軌放棄磁懸浮
這是2008年8月，在京津城際高鐵開通運營一個月的時候，鐵道部副總工程師張曙光教授向京城60多位媒體記者介紹中國高鐵技術時表示：“中國用6年左右的時間跨越了世界鐵路發達國家一般用30年的歷程，形成了具有完整自主知識產權的高速鐵路技術體系。”
中國高鐵網將採用輪軌技術。據許克亮透露，磁懸浮並沒有進入武廣客專的選擇方案。首先，磁懸浮和目前既有線路的制式不統一，無法聯網。其次，磁懸浮的造價也要昂貴很多。另外，磁懸浮目前投入商用的只有上海浦東一段，經驗不足，很多不成熟的地方還沒有完全暴露，而已有的輪軌技術則已十分成熟，在對環境帶來的影響上，也比磁懸浮更有優勢。
關注武廣客專的人可能會注意到，武廣客專有50%是在高架橋上運行的，沿途經過的大小橋梁不計其數。“武廣客專規定，全線路基工後沉降不能超過15毫米，這個標準比發達國家還要苛刻。但武廣客專建設者不僅達到了這一標準，在很多路段還實現了工後零沉降。”許克亮介紹說。
最高實驗速度394.2公里/小時
高速列車是高速鐵路的核心技術之一，也是世界各國在高速鐵路當中競爭的制高點。
正式投入武廣高鐵運營的首批22列和諧號CRH2型武廣動車組，約占全部動車組的50%以上，都來自中國著名的“南車”。記者得到的最新消息是，這批車日前已全部交付鐵路運輸部門。
記者從南車集團了解到，最近CRH2型動車組在鄭西客運專線試驗中跑出394.2公里/小時的最高試驗速度。
而最為值得一提的是，如同武廣動車組“心臟”的牽引電傳動系統和“神經系統”的網絡控制裝置等關鍵技術和核心部件，均由中國南車自主研製。 |
