因此，港府推出了自1989年的“玫瑰園”計劃後最激進的這一基建計劃。當年港英政府一口氣宣布了包括新機場、北大嶼山快速公路、西九快速公路、西隧、三號幹線、機場快線、中環灣仔填海工程等在內的10大核心工程，總造價達1270億港元，其中港府負擔600億。而“玫瑰園”計劃最終徹底升級了香港的基建設施，得到廣泛稱讚。
議員謝偉俊對高鐵表示支持：“48分鐘便能從廣州到香港的時間不能小看，很多運輸業者向我反映的意見是，每節省一半交通時間，就能增加一倍的流量。高鐵可以源源不斷地帶訪客來香港，能把香港市場從700萬人擴張到1400萬人甚至更多。”
公平：造價與選址
1月7日智經研究中心透露，其委托嶺南大學，就興建廣深港高鐵香港段，於1月初用電話訪問了700多名市民，近七成被訪者支持興建高鐵。超過六成九被訪者表示，支持香港興建高鐵連接全國高鐵網絡；但亦有超過一成二人反對。“另外，六成三贊成立法會盡快撥款興建高鐵，有近一成九人反對。”
反對意見主要集中在造價與選址問題上。議員李慧瓊對此稱，很多市民都認為高鐵是必須的，但建築費非常貴——669億港幣的造價，超過了5座杜拜哈裡發塔的成本。港府對此在立法會上表示，1992年建成的英法海底隧道，每公里花費了16.5億港幣，換算成2009年的通脹水平，相當於每公里38億港元，“香港高鐵絕對不是全球最貴”。
“600多億港幣相當於香港一年財政支出的四分之一，”陳凱芝，26歲，是香港80後反對高鐵的一員。她特地請了假過來幫忙，一邊為靜坐者派發紅薯糖水一邊說，“我們不相信拿這麼高的投入真的能帶來這麼多所謂的經濟效益。還不如將這些公幣投入到其他行業，或許還對香港經濟有更大的好處。”
鄭汝樺在議員們的追問下再三重申，669億的高鐵總造價是有理可循的：“新加的費用57%是因為全球通脹”，而高鐵建造中需要避開地底斷層，亦是增加成本的主要因素之一。
政府早前的報告指出，該預算是由政府聘請的“獨立工程顧問”評估而出的。本報記者輾轉找尋到參與咨詢的兩家事務所，其中從事交通規劃的MVA明確表示，相關專家不方便對高鐵的巨額造價做出評論。另一家土木結構咨詢公司Ove Arup & Partners的高鐵項目小組的電話則一直無法接通。
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