支線機場備受質疑
事實上，伊春空難後，支線機場也受到了很多質疑。
民航專家指出，由於中國支線航空發展過快，支線機場管理和設備滯後，導致部分中小機場維修力量薄弱，安全保障系統缺乏統一的標準。在空管指揮方面，雷達的性能、指揮調度的能力和樞紐機場相比也有差距。
伊春機場跑道雙向均未安裝精密的盲降系統（ILS），給低能見度環境下的降落帶來了很大困難，這也成為專家質疑“伊春機場是否具備夜航資格”的原因之一。這個系統已經在國內大中型機場普及，但包括伊春在內的一些小城市的機場並沒有配裝，業內人士分析，很大的原因即是經濟拮據。
一個不容忽視的事實是，近幾年來，中國多個地區都在籌建支線機場，其發展速度令人咋舌。
根據2008年國務院批准通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。據媒體報道，在2008年下半年開始的新一輪航空基礎建設投入中，國家計劃的5000億元投資中，對中小機場的建設項目審批迅猛增加，計劃近兩年開工建設的支線機場多達60個。
儘管在包頭空難後對支線航空進行過反思與整頓，但中小城市的支線機場建設並沒有因此減緩速度。
看似風風火火的發展建設卻與經濟收益不成正比—由於上客量不足，大多數支線機場長年虧損。支線機場的虧損，與客源稀疏直接相關。一份某省機場管理集團的材料顯示，支線航空客座率常年處於較低水平，最低始發客座率甚至不到20%。
而對於增建支線機場熱情最高的，是各地方政府。
中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津曾計算旅客在機場的花費與當地經濟間的關係，他表示，每在機場消費1元，對當地的經濟帶動能達到8元，“雖然支線機場一直在虧損，但是機場對於當地的就業、加工、服務等行業的作用是非常明顯的。這就不難看出，為什麼很多城市爭著要建機場。”
但是，和地方政府的熱情相比，增減機場對於大航空公司的吸引力並不大。
有媒體報道稱，如果以投資2億元建成一個機場計算，新機場只有實現每年平均旅客吞吐量達到50萬人次才能盈虧平衡。以這樣的方法計算，內地現時至少有60%的機場處於虧損狀態之中。在這種“地方大躍進式”的機場建設問題上，造成的損失將難以估量。
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