陷入迷途
與支線機場的快速建設相應，地方政府的“造航運動”也開展得轟轟烈烈。今年7月13日，民航局局長李家祥在全國民航半年工作會議上指出，地方發展民航的積極性空前高漲，是助推民航快速發展的因素之一。
在原有的一批民營航空公司倒下的同時，過去的一年裡又有眾多地方政府背景的航空公司迅速崛起。過去的一年中，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立，北京、大連、內蒙古等地也傳出要建航空公司的消息。
但空難之後，一切都變得微妙起來。隨著對事件直接責任的認定漸次展開，河南省政府突然撇清與這家以本省命名的航空公司的關係，該省政府新聞辦8月28日晚對外通報，河南省工商局撤銷河南航空有限公司企業名稱登記，恢復其原有企業名稱，即鯤鵬航空有限公司。
事實上，河南省政府在空難前後的態度轉變並不偶然。
有民航界人士指出，由於支線航空成本高、收益低，且安全保障也不如幹線航空“可靠”，三大航空公司安排航線多從自己的戰略和網絡布局考慮，很難完全滿足地方的需求，這種焦慮促使地方政府決心組建自己的航空公司。
中國民航幹部管理學院副教授鄒建軍也認為，由於航空運輸對地方經濟快速發展有不可小視的作用，因此，成立地方航空公司的意義已超過公司能否盈利的層面。
儘管多位民航業人士在接受記者採訪時都表示，伊春空難事故的原因還沒調查清楚，不能簡單否定空難與支線航空的發展過快有直接關係，但支線航空市場“簡單粗暴”的快速擴張還是令人質疑。
一名業內人士向記者表示，年初的民航反腐風暴將這個行業的利益鏈進行了梳理，空難的發生，可能讓民航業重新洗牌。
2005年8月15日，《國內投資民用航空業規定（試行）》正式實施。這一規定的出台意味著，除了可投資航空公司外，包括國有投資主體和非國有投資主體在內的國內資本還將被允許介入機場經營和航油供給等業務，中國民航業的大門已徹底向國內資本開啟。
但因為部分民營航空管理不善，2007年7月，民航總局又發布《民航總局關於調控航班總量、航空運輸市場准入和運力增長的通知》，明確提出“2010年之前民航總局將暫停受理新設立航空公司的申請，對已受理的申請嚴格審核，每年批准籌建的數量不超過3家”。
轉眼三年將至，有消息表明，交通運輸部民航局正在討論重新開放已經暫停3年的新設立航空公司申請，並通過提高行業門檻來吸引更具實力的資本進入航空業。
與此同時，有多地傳出將與國內航空公司合作建立地方航空運輸企業的消息，更有一些地方政府通過直接注資的形式參與到航空公司的經營和管理中來。
孫繼湖告訴記者，將來比較好的一個趨勢是支線航空公司和大航空公司能形成一種相互合作、相互並存的局面，“如果單獨讓支線航空公司去開拓市場經營的話，可能很難營業，也很難發展。但是國內的大航空公司也是‘靠天吃飯’的，政府也不可能要求它們帶幾個小公司，它們也做不到。”
然而，地方政府對於航空熱情高漲的背後，行業監管部門卻顯得較為謹慎。
9月1日零時起，華夏航空因發生機翼擦地事件被西南地區管理局勒令緊急停飛。這是“8.24”伊春空難發生後，首家被勒令停飛進行全面整頓的航空公司—按照“8.24”伊春特別重大飛行事故後國務院、民航局近期關於安全工作的指示精神和要求，民航局要求各地區管理局要對在全行業整頓、大檢查期間發生嚴重不安全事件的單位以及在檢查中發現存在重大安全隱患的單位，嚴格限制其運行量，取消其所有加班，對於情節嚴重的單位，視情況停止其運行。
這似乎給“造航運動”潑上一桶冷水，面對記者的詢問，多家民航企業管理人員對接下來的發展均持觀望態度。
當喧囂過後，支線航空何去何從？或許答案並不需等得太久。 |
