中評社北京2月20日電／瞭望新聞周刊刊登中國社會科學院教授李楯的文章說，中國鐵路是現今中國已經少有的政企合一的部門了（另一個是煙草）。這種體制，決定了鐵路的自我意識與行為方式，也造成了一般人難以有被認為是“有效”地給鐵路提意見的方式和路徑，較難與鐵路對話。
中國鐵路有宏大的規劃，原擬2020年全國營業里程達10萬公里，2008年，在應對金融危機的情景下，加大投入，改2020年全國營業里程達到12萬公里以上。加之中國鐵路已宣稱：中國的高鐵運營里程居世界第一，中國的高鐵技術水平國際領先；正在建設中的高鐵里程是已投入運營高鐵里程的近兩倍，這使得中國鐵路躊躇滿志。
但經常乘坐高鐵的人的感受卻另樣。以“世界領先”的京津城際為例，外行人不能明了“無砟軌道”、“無縫線路”的技術高超，卻隨時感受到“速度上去了，服務下來了”的煩惱——首先，經常往來京、津的人，會選擇購買“京津城際鐵路快通卡”，但“快通卡”是不給開發票的，只開具“北京鐵路局客運運價雜費收據”和“京津城際鐵路快通卡交易憑證”，由於是政企合一的部門，不好說是為了偷稅，但對需要去單位報銷的人確實不便。其次，京津城際的運行時間是早6：25（天津）或6：35（北京）到晚22：45（天津）或23：00（北京），而快通卡充值只在早8：00到晚6：00辦理，早出晚歸的人無法在乘車的同時辦理快通卡充值。第三，車站的快通卡讀卡器時有故障，影響到因工作、學習往來京、津的人難以按時乘車。鐵路不但不道歉，反要持有快通卡的乘客補票並加收2元補票手續費。第四，北京鐵路局預收了乘客3000元（金卡）或1000元（銀卡），原定為持卡人預留的座位，時有減少（車站為多賣票，有時為金卡預留的10個座位只留6個），更有鐵路的人自己無卡而占用給持卡人預留的座位。第五，給持卡人預留的座位原定在車廂前端，後改為後端，在很長時間內車上和北京、天津車站均無告示，不斷引發持卡乘客和臨時購票乘客爭搶座位，而在整個京津城際高鐵的列車上只有一個列車長，沒有列車員，列車上的其他工作人員都只管賣東西和搞衛生，不管處理此類事。
以上，看似小事，其實是與體制相關聯的。沒有政企合一，結果就會不同。有了政企合一，經營者不太在意乘客有沒有意見。
鐵路的大投入、大發展、大建設，也並不能解決春運一票難求的問題。此外，鐵路有充足理由的高鐵高票價，和高鐵之外的車次減少、停車站減少，只能給低收入者——特別是農村外出謀生人帶來不便。
|
