“我老是想，要是哪一天這些收費都能取消，那該多好，我們司機受益，但消費者和老百姓更受益。”王劍平說。
經濟學家則認為，當前中國收費公路過多、過濫已經成為經濟發展的阻礙。深圳大學經濟學院國際金融研究所所長國世平說，以深圳為例，剛剛被撤銷的收費站無疑就像“腸梗阻”，嚴重妨礙了區域經濟的整合，“也不利於珠三角城市居民享受便利的生活環境。”
中國交通運輸部新聞發言人何建則坦承，目前在收費公路管理中，確實存在著一些信息不夠透明、執行標準不夠規範的問題，公路服務品質水準也還有許多需要改進和提升的地方。
但在很多觀察者看來，近年來中國收費公路的改革進程並不順利。由於牽涉到巨大的利益和歷史遺留問題，一些地方政府推進相關工作的步伐較為緩慢，引發社會輿論的關注和批評。
以梧桐山隧道收費站為例，從2004年起，深圳市政府就準備提前購回收費權，但經過8年反復談判，深圳市政府才最終以2.5億元的價格，完成梧桐山隧道資產收購。
“事實上，這些收費站早就該撤銷了，” 國世平說，“只有取消了這些收費，才能真正實現國務院相關規劃中提出的深圳、東莞、惠州一體化目標。”
專家認為，減少、取消公路收費需要各地政府部門更加堅定的政策決心。國世平說，深圳只是開了一個頭，希望能夠發揮示範作用，推動更多地區加快公路收費制度改革步伐。
許勤說，深圳還將大膽探索交通基礎建設投融資體制改革，創新交通管理機制，使交通場站、道路資源等交通公共設施的分配使用更加體現交通公益性，讓廣大市民充分享受到交通改革發展帶來的好處，充分享受到改革開放的成果。
交通運輸部新聞發言人何建23日也對外表示，將研究和完善構建“兩個路網體系”，一為“收費公路體系”，特點是以政府主導的高速公路為主的低收費、高效率；一為“非收費公路體系”，特點是以普通公路為主體現政府普遍服務，其中，“非收費公路體系”將佔全國公路總里程的96%以上。
他說，中國將按照“調整結構、控制規模、撤並站點、統貸統還、降低標準、延長期限、政府指導、嚴格監管”的總體思路，完善中國“收費公路體系”相關法規。 |
