此外，相比作戰部隊一位飛行員在飛行生涯中只飛幾種機型的情況，試飛員往往能飛十多種機型，張景亭、雷強等一批頂尖試飛員甚至能跨機種駕駛目前在役的殲擊機、運輸機。
“別看飛機是個鐵疙瘩，做起動作就像大姑娘綉花，馬虎不得。”張景亭笑道，這份細致讓他創造了20年試飛生涯中每次飛行都帶回有效數據的奇跡。
“試飛員既是在探索新機性能，也在參與新機設計，所以試飛員只是不怕死是不夠的，還必須頭腦冷靜、業務過硬。”空軍某試飛部隊副部隊長梁萬俊認真地說，“這其實也是試飛的樂趣所在，總在嘗試新事物，由不得你不仔細、不認真。”
很多試飛員都會根據自己的飛行體驗對飛機的設計和製造提出具體建議，某種程度上試飛員也在扮演著工程師的角色。“我們的意見關係著未來駕駛這些飛機的飛行員的安全，甚至是戰爭的勝利，所以必須慎之又慎，指出所有可能出現的問題和隱患，確保萬無一失。”空軍某試飛部隊部隊長王文江說。
ARJ21—700是我國首架擁有完全自主知識產權的民用客機。鄧友明領銜的試飛團隊為了獲得進入國際市場的CCAR25部認證，北上海拉爾，南下三亞，檢驗各種極端氣象條件下的飛機性能，僅用44天就完成了國外同行3個月才能完成的任務。
【鏡頭二】
1998年3月23日，我國自行研製的第三代戰鬥機殲10飛機首飛成功，空軍某試飛大隊試飛員雷強返航後淚流滿面。“說不緊張是假話，還沒登機時就有領導流淚了，我也像喝了酒，滿臉通紅，直到進了機艙才平靜下來。”透過雷強的回憶，仍可感受到當時現場的緊張氣氛，“但我跟總工保證，就算飛機摔下來，我也一定要讓飛機摔在跑道上，保證你們采集到試飛數據！”
滑俊、王昂、張玉梅、黃炳新、李中華……作為“和平時期距離死亡最近的人”，中國空軍幾代試飛員前赴後繼，人人都有空中化險為夷、“起死回生”的經歷。
熟悉航空的人都知道“失速尾旋”、“空中停車”、“最大過載”這些被國際飛行界劃為死亡禁區的專業名詞：世界上失事的作戰飛機41%由尾旋導致；空中停車指飛行中飛機因發動機發生故障停車而失去動力；最大過載指飛行設計上能承受的最大載荷，該試飛項目極易導致飛機空中解體。但這些危險卻是試飛員經常面對的科目。
F—22等國外戰機在試飛階段都發生過機毀人亡的慘劇。因此在我國研製第三代戰機之初，就有外國媒體預言中國也一定會掉飛機。但中國試飛員再次創造了奇跡，以零事故的紀錄完成了殲10的試飛，大大加速了我軍戰鬥機從第二代到第三代的跨越。
面對風險甚至死亡，試飛員展現的卻是淡定和從容。無論是駕駛燃油漏光的“梟龍”戰機從1.2萬米高空成功迫降的“2004年感動中國年度人物”梁萬俊，還是駕駛著被未能射出的導彈燒毀尾翼的戰機成功迫降的“空軍模範飛行員”陳加亮，提及當時的壯舉，都只有一句話：“沒想那麼多，就想把飛機飛回來、數據帶回來”。
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