調度之誤？
追尾事故發生前，兩輛列車停靠的最後一個車站是溫州境內的永嘉站。該站一位不願具名的站務人員對南都周刊記者表示，D3115次列車在雙嶴村段內停車，＂肯定是因為有調度命令。＂
若是調度命令讓D3115次停車，則表示追尾事故發生前，永嘉站及鄰近站，很可能已經進入了＂非常站控＂－此時，列車脫離系統控制，進入傳統的車站人工控制模式。這標誌著指揮列車行進的指令，從電腦自動生成轉為人工下達命令。
這也就解釋了為什麼D3115次列車於當日20點15分左右，晚點20多分鐘從永嘉站開出，列車啟動後行駛速度非常緩慢，因為一旦列車以非常站控模式行進，車站可向列車司機通知，須以目視行駛列車，此時，列車的車速應保持20公里／時左右的速度行駛。
坐在曹衛東和王海茹夫婦正後方的D3115次列車乘客呂德民，向記者證實，從永嘉站開出後，列車經歷了從啟動、緩慢行車、加速行車，最後到減速行車的過程，＂車子從永嘉站啟動時就很慢，我感覺很奇怪，慢速開了兩三分鐘以後就加速快起來了，接著以比較快的速度又開兩三分鐘後，列車開始減速了，減速過程持續一分多鐘左右，此時車速已經十分緩慢，等車還沒有完全停下來的時候，就發生了事故。＂
據鐵路業內人士稱，如果永嘉站和溫州南站確實已經施行非常站控，則兩站間就會形成完整的一個閉塞區間。所謂閉塞區間，指的是鐵路上一個個邏輯上分割的區塊，同一個閉塞區間內只允許同時存在一輛列車，以此保證列車不會發生追尾事故。
而在施行非常站控的前提下，D3115次列車行駛在永嘉站和溫州南站間，D301次列車是不會被允許從永嘉站開出的，因為這違反了同一閉塞區間不得同時存在兩輛及以上數量列車的原則。
為何D301次列車在永嘉站會得到指令啟動？業內人士分析，啟動指令僅有可能來自列車調度員，如此，造成同一閉塞區間內出現兩輛列車，很有可能是調度員的錯誤指揮。
在追尾事故發生後，被緊急調任至上海鐵路局長位置的安路生，出席了7月25日召開的全局電視電話會議，並發表講話。7月26日晚，疑似講話全文出現在國內某專業鐵路論壇上，據記者多方了解得知，論壇裡出現的內容，極有可能就是安路生的講話原文。
這段講話稱，＂由調度集中區段轉為非常站控時，必須經調度所值班主任准許、確認車站盯控人員到崗後，方可轉換＂，業內人士對此的解讀是，該講話強調了轉換非常站控的流程，暗示7.23追尾事故發生前，永嘉等車站轉入非常站控，出現了嚴重違反流程的情況。此外文章還強調，＂行車部門不要盲目指揮行車＂，這也暗示追尾事故前，存在調度盲目指揮行車的可能。
而據一位乘坐在D301次列車第三節車廂56座的山東籍乘客稱，列車從永嘉站開出後，他從車廂電子顯示屏上看到，列車行駛速度為170公里／時左右，並一直保持較快的速度，直到追尾前，都沒有中途停車。
同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授、列車制動專家夏寅蓀在接受南都周刊記者採訪時稱，按照鐵道部技術管理規程，時速為160公里的列車，規定的制動距離不得長於1400米，此時，列車最長需要62秒左右的時間，才能完成制動。
夏同時稱，即使司機採取緊急制動，也不能刹車刹得太猛。因為一旦減速超出標準，乘客會有被慣性甩出座位的風險，甚至會導致傷亡。
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