中評社香港8月24日電／一位接近鐵道部的專家表示，如果按照鐵路降速以後票價平均下調5%計算，則全年全國鐵路運營收入會減少26億元左右。
《21世紀經濟報道》報道，家住太原的唐先生做貨運代理生意，在北京設有代理處，一周平均2次要往返於北京太原兩地。
此前，唐先生一般都乘坐北京到太原間的動車往返京太兩地，路上時間約3個小時多一點。然而，由於石太客運專線“調圖”後時速從250公里降到200公里，“從28號起，北京到太原要多用半個小時了”。
不僅如此，根據太原鐵路局日前發布的消息，8月28日起，石太客運專線共減少旅客列車5對。記者掌握的2011年7月（夏季）的鐵路運行數據顯示，石太客運專線夏季高峰期日平均客流在3萬人左右。目前在石太間開行的動車有13列（對開則為26列，下同）左右，如減少5列，以二等座票價70元為標準，按每列滿員1000人估算，則每年的損失在2.5億元左右，剩下的8列因降價5%，年損失則在2000萬元左右。
一位接近鐵道部的專家表示，如果按照降速以後票價平均下調5%計算，則全年全國鐵路運營收入會減少26億元左右。
降速盈虧賬
按照既定方案，這次鐵路全面降速後，票價將在原價基礎上下浮5%。
鐵道部2010年財務報表顯示，其2010年客運收入為1344.91億元，占總收入19.6%，這其中包括動車組收入和普通列車收入。
2011年春運時，高速動車組客運量占全國的近2%。假定動車組收入占全國客運收入的四成， “5%左右”的票價下調，將使鐵道部收入一年減少約26億元。
記者掌握的鐵路運行數據顯示，京津高鐵日均客流量達6萬人左右，如按二等座和夏季旅遊旺季時段計算（下同），每年票價收入達13億元左右。海南東環和秦沈客專夏季日均客流量分別為近3萬人和4.5萬人，年票價收入分別為9億多元和20億多元。
石太專線夏季日均客流量約3萬人，年票價收入在7.4億元左右。合寧高鐵日均客流不到6萬人，年票價收入近10億元。長吉高鐵，夏季日均客流量達2.8萬人，年票價收入在3.5億元左右。滬杭高鐵日均客流量接近11.5萬人，年票價收入達34億元之多。
以上7條線路年客運收入共計接近97億元，照下浮5%計算將損失近5億元的收益。
但是，對於鐵路降速是否會降低鐵路票價收入，專家也有持不同意見者。
“實際上，平常的客流量沒有夏季高峰期那麼大，太原局做出車次的決定，也是考慮平時有空座率，所以實際的損失也就是因降價而引起的幾千萬而已。”北交大經管學院趙堅如是說。
趙堅表示，雖然降價讓鐵路客運收入減少，但降速之後鐵路的運營成本也減少了，一般而言，鐵路運營能耗與時速成正比，降速後，能耗降低，機車和鐵軌的損耗和折舊率降低。同時，降價之後也會吸引一部分中低收入人群的乘客，增加了上座率，如此算來，此次降速或將增加鐵路的收入。
降速“一刀切”
鐵道部部長盛光祖表示高鐵將全面降速，將目前京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里調整到300公里；將合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵時速由250公里調整到200公里；將客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里調整到160公里。
針對此次調速，上述接近鐵道部的人士認為，不分各條線路實際的客貨運需求量、上座率、運營安全狀況，都統一實行降速降價，是否過於“一刀切”？
對此說法，一位京滬高鐵安全檢查專家組成員表示，鐵路部門每次調圖都是經過充分準備，在核算各個鐵路局、各條線路的客流量、運營收入等具體數據之後再制定詳細的調圖方案，一般都會提前幾個月規劃，有時甚至在半年之前。
“這次調圖，事起倉促，7.23事故之後，鐵路安全被提到了重中之重，盛部長表示安全大於天，再加上國務院也下達了安全的死命令，所以盛部長第一時間制定了降速的初步方案，各路局和部門再按照盛部長的指示細化方案。”上述接近鐵道部的人士如是說。
上述接近鐵道部的人士表示，如按部就班地先摸查各路局、各線路的實際運營安全情況、需求量，再按照實際情況來調圖，一是時間太長拖不起，二是怕實施起來造成調度上的混亂，所以本著安全至上的原則，此次調圖寧可損失一些運營收入，也要把速度降下來。
上述接近鐵道部人士表示，京滬高鐵按照時速350公里的時速的標準建設，其最小曲線半徑為7000米。如列車以時速300公里或250公里運行時，要求的曲線半徑要小於7000米，大約在3000－4000米左右。
中國南車的一位工程師也表示，降速之後，動車和輪軌的安全冗餘度將增加，“好比一輛最高時速250公里的寶馬轎車，讓它開100公里的時速，肯定安全。” |
