中評社北京9月2日電／2011年，鐵道部的日子非常“不好過”。
自2008年京津城際鐵路開通後，各地陸續上馬的客運專線今日漸漸演變為鐵道部的沉重包袱。有分析人士表示，因上座率不足，客運專線前期巨大投入所帶來的利息負擔正使鐵道部的財務狀況進一步惡化。
每日經濟新聞報道，據北京交通大學的一份統計，2011年鐵道部至少要還本付息1800億元，比2009年增加2倍以上；而2009年、2010年大量建設的高速鐵路，也將在2012年開始支付利息。
有分析人士稱，雖然鐵道部營收依然保持正增長，但債務及利息壓力卻越來越大，預計2011年鐵道部虧損態勢難以改變。
客運專線已成鐵道部“包袱”
巨額投資帶來的沉重債務壓力，在高鐵網絡尚未建成的情況下已經反映出來。已投入運行的京津城際、武廣高鐵、滬寧高鐵、京滬高鐵等都面臨著虧損的局面。
“之前大量上馬的客運專線，已然成了鐵道部的包袱。”北京交通大學經濟管理學院教授趙堅向記者表示，盈利模式單一，以及大量投資帶來的利息負擔，使鐵道部的財務狀況繼續惡化。
事實上，上座率過低已成為客運專線虧損的主要原因。有數據顯示，京津城際此前預計每年乘客將達到3000萬人次，而目前只有約2000萬人次，僅為設計能力的70%左右。有媒體報道，在運行一周年後，京津城際一直是負重前行，僅銀行利息一項，每年的支出就達6億元。
武廣高鐵內部人士也曾表示：“高鐵運營首年的設備折舊費用接近30億元，銀行利息26億元，另外由於武廣高鐵是委托給廣鐵集團和武漢鐵路局代為運營的，武廣客運專線有限責任公司還需要支付給兩路局20億元左右的委托運營費。”
同時，中信建投相關分析人士也預計，京滬高鐵開通頭幾年每年虧損都將在50億元以上，盈利遙遙無期，打包上市或成為京滬高鐵上市的唯一路徑。
有分析人士還表示，不計算投資，僅運營成本和償還利息，單京滬高鐵每年就至少需96億元。運營後的一兩年內還利息不還本金的銀行優惠政策過後，這個花費將至少增至151億元。如果完全補償設備折舊費用，京滬高鐵每年花費將達到217億元。
安邦咨詢在其發布的研究報告中表示：“日本新幹線花了20多年才盈利，中國的高鐵恐怕至少要做好虧損30年的準備。”
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