今年5月4日，五礦集團、國電集團、中國航空工業集團在銀行間市場成功發行130億元定向工具。交易商協會當時稱：“首批非公開定向工具發行成功，標誌著中國定向發行市場揚帆起航。”
目前交易商協會總共批准了12家機構發行私募債。其中，北京國有資產經營管理中心於9月2日發行了50億元定向中票，專項用於支持保障房建設項目。
值得一提的是，除了私募債，鐵道部還是首批三家試水發行超短融的機構。去年12月，鐵道部與中石油、中石化一道，分別獲得了800億元、1000億元和300億元的超短融注册額度。今年以來，鐵道部總共發行了5期超短融，累計發行量650億元。
中央結算公司的一位人士向記者指出，所謂注册額度，指的是已發行未兌付的債券餘額不得超過該水平，並非累計發行金額上限。
融資成本不斷攀升
即便不考慮總額更為龐大的銀行貸款，單就鐵道債到期還本付息，鐵道部償債壓力亦正在顯現。
披露在中國債券信息網的公告顯示，從7月30日到8月22日，鐵道部面臨5只債券的到期，累計金額550億元，包括去年發行的2只1年期短融，以及今年初發行的3只180天期超短融。
為了應對這些到期債務，從7月21日至8月18日，鐵道部原計劃通過2011年第三期短融（200億元）、第四期超短融（200億元）以及第五期超短融（150億元），籌資550億元。其中第三期短融意外遭遇流標，最終僅發行187.3億元。
與此同時，新債成本不斷攀升。據披露，鐵道部去年8月發行的2010年第五期短融利率僅為2.56%，但其今年7月發行的2011年第三期短融利率卻高達5.18%，二者相差1倍多。今年初鐵道部連續三期超短融利率均為3.92%，而最近兩期超短融利率分別為5.55%和5.25%——儘管期限已經由180天縮短至90天。
分析認為，除了貨幣緊縮導致資金利率上升，鐵道部糟糕的財務狀況，以及“7.23”事故帶來的信任危機，均引發投資者“用腳投票”，推高了鐵道部發債成本。交易員們表示：“鐵道債已經和普通AAA債券收益率一樣了。”
實際上，在動車事故發生後，一家大型貨幣經紀公司將鐵道債“踢出”了信用利差樣本。該公司固定收益負責人向記者解釋稱：“鐵道部本身不確定性太大，其發行的債券風險補償不好計算，也就無法準確估算信用利差。”
中金公司分析認為，鐵道部債務融資難度加大、成本上升，與鐵路本身資產負債率的上升及盈利能力的下降有一定的關係。同時，供需狀況的惡化會推動其收益率中樞逐步上升，與普通AAA間的利差將明顯縮小甚至超出。 |
