但鐵道部最初的想法卻遠比這個更有野心希望財政支持4000億，同時發債4000億。
據悉，國務院以及財政部近日正在就財政資金支持額度進行討論，但問題在於，今年的財政預算早已分配得差不多了，4000億不是一個小數目，這一大筆資金財政部一下子也沒法安排。
頻發超短期融資券？解困
1000億貸款和1000億債券前景似乎明朗，但這僅僅是2000億。
業內人士測算，這2000億連應付鐵路相關企業的應付賬款都不夠，更別說11月份到期的部分貸款和停工等待資金的鐵路項目。
“即使各方都給一點資金，也只能緩解人心，對實際工作進度依然推進不大。”業內人士稱，2011年度鐵道部拖欠33家鐵路相關企業的應付賬款達2261億元，11月份到期的各種利息和超短期融資券達423億元。
事實上，從2010年開始，鐵道部大量發行1年期短期融資券，這些短融與此前發行的鐵路建設債券和中期票據的利息這些券票大都是在下半年發行在2011年最後兩個月開始集中到期。於是，從2011年4月開始，90天的超短期融資券也頻頻登場，鐵道部幾乎陷入了一場“飲鴆止渴”的資金惡性循環，這個循環的死結似乎不通過財政支持很難解開。
這僅僅是短期資金壓力，對整個鐵路發展本身來說，目前仍將處於投入期，還本付息的大頭還在後面。
鐵道部賬本情況？畸形
據了解，2008年國家4萬億投資中，有1.12萬億元流入鐵路，宏觀環境寬鬆所帶來的投資慣性，使得此後每年的鐵路基本建設投資一直維持在6000億元以上。《經濟觀察報》獲得的信息顯示，今年截至9月份，鐵路固定資產投資已接近4000億元，其中基本建設投資達3500億元，而今年原定基本建設投資在6000億元，再加上1000億機車物資採購，共計7000億元。
也就是說，鐵路今年按計劃還要投入3000億元。
鐵路大躍進的同時，也帶來鐵路高達2萬億的負債。審計署歷年的報告顯示，儘管鐵道部的負債水平，僅從2005年的37.53%升至2010年的57.44%，但債務融資比例卻從2005年的44.87%飈升至2010年的81.24%。
與此同時，鐵道部體制化改革和引入民間資本的努力卻停滯不前。 |
