一方面，大城市外圍執行舊排放標準所產生的顆粒物完全在借風力飛入“禁區”，而另一方面，新的排放標準對從外地進入城市的車輛又明顯缺少約束力。北京從2008年奧運開始就已經執行“京Ⅳ”排放標準，但灰霾依舊肆虐。由於貨車普遍使用含硫高於1000ppm柴油作為動力，就算將其徹底擋在五環之外，也無法阻止顆粒物在北京城郊產生。
汽車製造商早就做好了新排放標準的準備，但油品卻摸石頭過河。內地輕型汽油車排放的“國Ⅳ”標準在2011年7月1日已經開始實施，但汽油的供應時間被規定在2014年1月1日之後，石化企業滯後於汽車發動機技術水平兩年半。
名義上，國家標準化管理委員會掌握成品油質量標準的制定權，但實際上，具體負責此項工作的是其下屬的全中國石油產品和潤滑劑標準化技術委員會。該委員會37名成員中，來自石油企業的占到七成以上，汽車行業的只有三人，而出自環保系統的只有兩人，委員會秘書處也設在中石化。
顯然，“兩桶油”對汽車排放問題具有絕對發言權。以環保專家身份參加上述委員會的岳欣透露，“升級成本壓力”、“供油緊張”等簡單的理由往往就足夠將新排放標準推遲。
畢竟對於“兩桶油”而言，僅僅應付大城市的油品升級壓力尚可對付，而對全中國而言，拖延是最好的方案。
岳欣介紹，對於煉油企業而言，執行新標準需要在煉油的過程中採用新的技術和工藝，比如SZorb脫硫技術或加氫脫硫工藝技術等。但他認為，這對財力雄厚的中石油、中石化而言都不算很大的壓力。
數據顯示，目前中國20%的煉油裝置為2007年後新建，47%的煉油裝置為2005年後新建。
“兩桶油”的設備並非陳舊。
油品的中國特色
從“國Ⅱ”到“國Ⅴ”，中國的排放標準被很多人認為對歐洲亦步亦趨，差別只是推行的時間較晚。
但實際上，中國的排放標準只是參照歐洲而執行，依然保留相當的中國特色。在芳烴和烯烴的含量標準上，中歐差異巨大。以“歐Ⅳ”和“國Ⅳ”為例，“歐Ⅳ”要求芳烴含量不超過35%，烯烴含量不超過18%；“國Ⅳ”則要求芳烴40%，烯烴35%。
烯烴和芳烴都對發動機沉積物的生成及廢氣排放有不良影響，但目前國外的清潔汽油為了保持辛烷值都維持相當高的芳烴含量。
芳烴是汽油中高辛烷值組分，但芳烴含量增大時能使發動機燃燒室沉積物增加，增加了HC和NOx排放量，同時也會使油耗增加。烯烴是不飽和碳氫化合物，汽油中的烯烴會形成沉積物，並使活性(如形成臭氧)碳氫化合物和毒性化合物的排放量增加。
無法捨棄有明顯弊端的芳烴和烯烴的原因是兩者都是高辛烷值的主要組成部分。辛烷值是汽油防爆性能的最重要指標，也是衡量汽油好壞的最重要標準。汽油所標示的號數就是辛烷值的數值。如90號汽油，其研究法辛烷值（RON）為90。
對於中國而言，降低芳烴和烯烴含量相當困難。
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