從數據上看，中國基礎設施建設的空間其實仍然巨大。
中國機場數量僅居於世界第15位，相對第1位的人口、第3位的總面積來說，差得還很遠。按國土面積平均的公路網密度看，中國每萬平方公里只有74.89公里，而德國為1009.2公里、英國為699.1公里、法國為538.3公里、日本為533.62公里、印度為191.73公里，中國排名大概在60位之後。
按人口計算，中國鐵路網密度為每萬人0.56公里，而加拿大為16.18公里、俄羅斯為5.9公里、美國5.55公里、法國5公里、德國4.4公里、英國2.85公里、日本1.59公里、印度0.63公里。有分析人士戲稱，中國這個經濟總量第二、製造業第一的大國，其實鐵路密度指標僅為加拿大的3.5%、美國的10%，人均才5.6厘米，不及半根鉛筆長，世界排名在百位之後。
從絕對數量看，儘管2011年年底中國鐵路里程數突破9.9萬公里，可這只相當於美國1870年代的規模。美國鐵路系統擴張在20世紀下半葉回歸理性，而在2009年總里程數也達到22.6萬公里，為中國的兩倍有餘。正因為鐵路建設總量與經濟發展增速並不匹配，中國鐵路才成為世界上最繁忙和最擁擠的鐵路系統，鐵路網絡占世界鐵路總網絡的6%左右，但運量占全球的24%。
反映一國工業化進程最基礎的指標是鋼鐵。目前，即便中國以每年6億噸的鋼產量雄踞世界第一，但從鋼鐵蓄積量（即該國工業化以來的鋼鐵積累總量）看，中國2008年年底達45億噸，日本當時為47億噸，而美國在1988年鋼鐵積累量就已達60億噸，這還不包括美國大量進口產品所帶來的鋼材消費量。這意味著，美國比中國早數十年完成了重工業化，即便再幹10～20年，中國也不一定達到美國的水平。
從人均指標看，中國人均鋼鐵蓄積量大約不到3噸，而歐美發達國家的平均數是8～10噸，日韓等以製造業為主的工業國可達到15～20噸。
經濟學家楊帆說，中國與發達國家的生活水平差距主要還是體現在重工產品，包括基礎設施、交通工具和住宅上，因此，中國經濟還應“以鋼為綱”。
商務部研究員梅新育認為，儘管新中國前期已經大體建立了一個完整的工業體系，但直到20世紀90年代初，至少在中西部省份，一些工業企業使用的仍是上世紀二三十年代歐洲、日本生產的設備，甚至是上世紀洋務運動時引進的設備，起點較低的鄉鎮企業設備陳舊問題尤為突出。
近年來，基礎設施領域有部分地區確實出現了居民稀少的“鬼城”、長期人流稀疏的機場，但中國基礎設施需求增長極快，某些需求增長堪稱“爆發式”，大部分新增基礎設施不存在長期閑置問題，更常見的是，在比預期短得多的時間裡就達到了滿載。
這其實意味著，個別投資項目的失誤或“超前”，並不能改變中國基建投資長期總體不足的大局。
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