胡思繼表示，相比航空和公路運輸，鐵路的價格和運力配置較為僵化，“不管各個地區的成本差和需求差異，運價基本是全國統一，沒有浮動空間，路局也沒有自由裁量權，運力調配也是等貨主上門，而非主動去開拓市場，在激烈的競爭下，其市場份額自然日益下降。”
鐵路系統虧損嚴重，與其突發猛進的建設進度和以債務性資金為主的籌資方式有關。2012年三季度財報顯示，目前鐵道部累計的長期借款達20604億元，占總負債26607億元的77.74%，如果加上在債券市場上尚未償付的額度，債務性融資占總負債的比重將更高。巨量的借款導致鐵道部每年需要為此付出可觀的利息，財報顯示，2012年三季度鐵道部用於還本付息的資金達1330億元，其中利息即達249億元。
這種大舉借債和大額投資在未來數年內還將繼續。盛光祖在全國鐵路工作會議上宣布，2013年鐵路投資將達6500億元，其中基建投資5200億元，而在“十二五”剩餘三年內，將完成1.33萬億元的投資量。這些資金將主要依靠銀行貸款和發行債券解決。屆時，鐵道部的負債率或將繼續上升。 |
