但是值得一提的是，對於銀隆新能源來說，除了高層內訌、管理混亂和擴張過快以外，公司賴以生存的電池技術在未來是否會被淘汰也令人擔憂。
技術路線需要轉型嗎？
2010年，銀隆新能源斥資三億多人民幣收購了美國奧鈦納米科技公司53.6%的股權，掌握了該公司鈦酸鋰材料的最新技術；2012－2013年，公司又先後收購了珠海廣通汽車、石家莊中博汽車，從而擁有了生產整車的資質，成為全球位數不多的具備鈦酸鋰材料並達成動力和產業化應用的企業之一。
據華北電力大學教授張鴻堅介紹，鈦酸鋰電池是以鈦酸鋰為負極的鋰離子電池，正極材料可以選用錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等。鈦酸鋰電池在安全性能、充放電以及循環壽命等方面具有顯著優勢，但其最大優勢在於可實現快速充放電。
也是因為上述的優點，銀隆新能源的電池技術曾在多種電池技術脫穎而出，被北京的公交系統採用，也因此被不少投資者看好。
不過，張鴻堅介紹，鈦酸鋰電池也存在能量密度較小的缺陷。所謂能量密度，其實就是指單位體積的電池能存蓄的能量，這直接關係到裝載在電動汽車上的電池能夠提供的續航能力，因為要保證達到一定續航標準，汽車可能要裝載很大的電池。
而隨著新能源車的迅速發展，能量密度正在成為行業最為重要的衡量指標之一，在此前發布的國家新能源汽車補貼政策中，能量密度以及續航能力，成為了影響補貼的重要判斷標準之一。
也因此，在目前我國的新能源汽車與乘用車中，採用的幾乎都是能量密度更高，續航里程更強的三元鋰電池技術與磷酸鐵鋰電池技術，而鈦酸鋰電池技術，僅僅能在新能源客車中獲得一席之地。
上述的私募機構投資者也指出，銀隆新能源主要劣勢在於目前銀隆主要靠大巴車，而小轎車方面相對較弱，他指出，未來銀隆必須在小轎車領域發力，因為這才是最大的蛋糕所在。 |
