中評社北京8月17日電／近日，國家發改委印發《“十四五”新型城鎮化實施方案》。方案提出，要提升城市群一體化發展和都市圈同城化發展水平，促進大中小城市和小城鎮協調發展，形成疏密有致、分工協作、功能完善的城鎮化空間格局。
城市群、都市圈與大城市
21世紀經濟報導發表上海交通大學安泰經濟與管理學院教授陸銘文章表示，城市群一體化是指圍繞著一個或幾個中心城市，相互之間關係比較緊密的一組大中小城市一體化的發展形態。所謂一體化，是指在商品和生產要素在城市間的流通，不受行政邊界的限制。根據中國對統一大市場的要求，不同城市之間的一體化，就要求在市場的准入標準、監管標準等制度方面沒有差異，為商品和生產要素的自由流通，提供制度保障。
在這樣的制度之下，城市群最終達到的狀態就是，城市群內部的大中小城市，以及小城鎮和農村之間，形成以中心城市為核心帶動，向外輻射的城市網絡形態。並且，不同規模的城市之間相互分工，中心城市更多地發展現代服務業，特別是生產型服務業，中心城市的消費服務業也具有強大的規模經濟。而大城市的外圍、近郊，和一些中等城市的產業結構，更加偏向於製造業，並跟中心城市的服務業形成緊密的聯繫。中心城市的服務業可以賦能近郊和周邊城市的製造業，形成產業鏈分工。城市群外圍較偏遠的地方，產業更加偏重在農業和旅遊，一些自然資源比較豐富的城市，也可能發展資源型產業。
與城市群相比，都市圈的範圍則要小得多。城市群一體化發展的範圍，城市與城市之間的距離可以達到兩三百公里，比如長三角城市群，以上海為起點，距離長三角城市群的邊界甚至能達到四五百公里。
相比之下，都市圈的範圍，更多是一個通勤圈的概念。都市圈的外圍地區跟中心城市之間，經濟聯繫的緊密程度要超過城市群。從空間的梯度關係上看，也仍然會呈現出中心城區更加偏向於現代服務業，以及具有規模經濟的消費服務業，外圍會布局一些製造業，再外圍也可能會有農村地區，向中心城市提供生鮮瓜果蔬菜，或生態旅遊等產品。此外就是居住功能，在都市圈外圍地區的很多居民，就業地在都市圈中心地帶，每天通勤往返於中心城區與居住地之間。因此，都市圈也可以理解為一個在經濟意義上一體化的大城市，它可能跨越幾個甚至十幾個在行政意義上的城市單位。
總結而言，首先，城市群的範圍遠遠大於都市圈。例如京津冀、長三角、珠三角是城市群。但是都市圈往往是以一個大城市為核心的一小時通勤圈，例如上海都市圈、南京都市圈、杭州都市圈、合肥都市圈等。
其次，城市群是多中心的，如長三角城市群，由上海、南京、杭州、合肥等幾個大城市帶動周邊發展而來。而都市圈往往是單中心的，例如上海都市圈，上海中心城區是絕對的中心地帶，人口密度和人流向外依次遞減。需要說明的是，這裡的單中心，指的是人口密度和人流這一梯度意義上的單中心。如果從功能角度來講，都市圈也是多中心的，比如上海及上海的近郊，再往外延伸到昆山、太倉、嘉興一帶，有的地方發展製造業，有的地方發展金融，有的地方發展高等教育。
第三是通勤的方式和頻率，都市圈範圍內，更多地依賴於軌道交通，特別是地鐵和私家車，來形成日通勤圈。而城市群內部的城市之間，更多依賴於城際鐵路、高鐵和高速公路來通行。這裡必須要區分通勤和通行這兩個詞的含義。
最後，從功能角度來講，城市群內部的不同地區，特別是不同大城市之間，產業結構還是有一定的重合。比如上海、杭州、南京、合肥這幾個城市，都有各自的現代服務業，以及高科技、教育、金融等等。但是，都市圈範圍之內，不同地區的分工更加清晰，比如上海都市圈，大量的高科技、金融、文化、教育等現代服務業集中在上海，特別是上海的中心城區，外圍就更多地發展製造業，再往外圍，就發展農業生態旅遊等。
健全城市群和都市圈協同發展機制
文章認為，當前，中國已經發展到了城市群和都市圈一體化發展的階段，必須要求部分經濟功能與行政管轄功能適度分離。需要有一體化的職能，可以從整個城市群或都市圈的層面，來統籌協調一些跨越城市邊界，甚至省級邊界的事項。
例如長三角內部要建設一條跨城市的城際鐵路，如何協調不同城市進行共同投資。再比如，醫保的跨地區結算，社會保障一體化，以及在發展水平接近的大城市之間，進行積分落戶累計互認等。這些一體化舉措，都需要有制度的跨區銜接。
在跨行政邊界協調方面，都市圈面臨的問題更大。理論上說，都市圈內，核心大城市和周邊的中小城市之間，對基礎設施、公共服務的一體化，以及分工和利益共享機制的意願更為強烈。然而，行政管轄邊界的存在，卻對都市圈同城化發展形成了更大阻礙。同樣是基礎設施建設，城市群之間建設高速公路網和高鐵，可以由國家來統一規劃，一體化障礙沒有那麼明顯。但是，如果在都市圈範圍內建一條地鐵，從中心城市延伸到周邊的中小城市，卻涉及到土地制度和公共服務等行政管轄邊界問題。當面臨跨市、甚至跨省的邊界時，如果不能一體化連片發展，就會導致在邊界處形成發展窪地。
|
