一、膠濟鐵路火車相撞 事故原本不應發生
1、七十二人命喪黃泉 列車相撞慘劇震驚世人
膠濟鐵路是山東經濟大動脉，共有兩條鐵軌。4月28日淩晨4：41，北京到青島的T195次開到膠濟綫周村至王村區間時，客車尾部第9節至第17節車厢脫軌，前8節車厢繼續行駛，後面的列車由于慣性也同樣向前飛奔。但事發地剛好是拐彎處，脫節的列車瞬間發生顛覆，倒向南邊的鐵軌。恰巧此時，從烟臺開往徐州的5034次列車剛好經過這裏，列車與顛覆過來的車厢相撞，瞬間釀成慘劇。截至5月2日晚6時，經法醫鑒定和DNA檢測，確認遇難者72人。（北京中新網）
由于事發之時乃是淩晨，乘客大多尚在夢鄉中，據車上乘客描述，出事時車厢先向左邊搖晃繼而再向右邊搖晃，每一次搖晃的幅度都很大，如此晃動數次後終告翻側，乘客全部被拋落地上，不少人被跌下的雜物壓住，也有人被扭曲的車厢鐵皮夾住，現場一片混亂，到處傳出驚惶、痛楚的呼叫聲。（香港大公網）
淄博中鐵二十局施工隊挖掘機司機聶元軍剛好在事故現場夜班施工，正好目睹了火車相撞的一幕：列車撞擊形成的幾十米長的火花，劃破了淩晨的夜空，T195次列車的幾節車厢在瞬間被巨大的衝擊力幾乎擰成了螺旋狀。（四川《成都商報》）
多位在事發後不久趕到現場的人士稱，被撞翻倒的是8節車厢、1個車頭，而不是謠傳的17節車厢。翻倒的車頭是5034次車頭，翻倒的車厢有6節來自T195次，其中郵政車厢、貨車車厢各一節，其他多爲臥鋪車厢。（廣東《羊城晚報》）
2、撞車慘劇本可避免 濟南鐵路局涉嫌“兩宗罪”
4月29日下午4時許，濟南鐵路局宣傳部長張連合宣布了對事故原因的初步調查結論：“經過公安現場勘察和對當事人員的調查，可以排除恐怖襲擊、綫路治安問題，出軌爲超速導致，是一起典型的責任事故。”國務院事故調查組組長、安監總局局長王君說，從初步掌握情况看，北京至青島的T195次列車嚴重超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了每小時131公里。（香港《文匯報》）
濟南鐵路局一位負責運輸管理的工程師說：“這起列車撞擊事故，不管最終認定原因如何複雜，但可以毫無疑問地說，這不是天灾，是人禍！”剛被任命爲濟南鐵路局局長的耿志修坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了“濟南鐵路局對施工文件、調度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴肅”等一系列問題。（北京《中國青年報》）
記者調查發現，這是一場本來可以避免、不該發生的事故：事發5天前，濟南鐵路局下發限速80公里的重要文件，濟南鐵路局竟然用普通信件抄送北京機務段；事發2天前，沒有確認有關單位是否收到，濟南局又取消了該路段的限速命令；撞車前40多分鐘，濟南局列車調度員發現有關列車司機反映現場臨時限速與運行監控器數據不符，濟南局補發了該段限速每小時80公里的調度命令，但這一調度命令却漏發給T195次機車乘務員；與此同時，王村站值班員又未對限速令進行確認，機車乘務員也沒有認真瞭望，失去了最後時機……在錯誤不斷累積中，28日淩晨4：41，一場特大事故就這樣不可避免地發生了。（廣東《南方都市報》）
3、膠濟鐵路早有前科 鐵路安全排查又走過場
今年1月23日晚間，山東膠濟鐵路曾發生一宗造成18人死9人傷的慘劇，從北京站開往青島市四方站的D59次動車組列車駛至膠濟綫安丘至昌邑區間時，撞上了正在路軌上工作的維修人員。按施工方案，當日9時起施工範圍內列車限速每小時45公里運行，此時，施工作業人員方能進入施工地點，但中鐵十六局部分施工人員提前于8：40左右擅自進入作業區綫路，D59次列車以時速120公里通過時與之相撞，導致人員傷亡。當時正值春運高峰，鐵道部在輿論和社會的高度關注下也曾鄭重許諾，表示將儘快查明事故原因，追究責任，及時總結，吸取教訓，清除隱患，防止類似事故再次發生，但言猶在耳，却發生了今次特大事故，顯然安全排查只是轟轟烈烈地走了過場。（香港《東方日報》）
1904年建成通車的膠濟鐵路，連接著山東經濟最爲發達的濟南、淄博、濰坊、青島等大中城市，長期以來客貨混跑，繁忙异常。目前一條連接濟南青島的快速客運專用鐵路正在建設，北京奧運會之前，將建成通車，届時歷經百年滄桑的膠濟鐵路，將告別客運歷史，成爲一條貨運專綫。可就在客運歷史即將結束前，連續兩次人爲重大安全事故，讓這條百年鐵路綫蒙羞。（北京光明網）
一條鐵路綫，在三、四個月的時間內，發生兩次重大人爲安全事故，絕不是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落實所致。顯然，18條生命的慘重代價幷沒有對官僚們有所觸動，有關部門的追究問責甚是草草，而當初媒體的報道也只是輕輕帶過，責任追究遠未到位，由此埋下了新的更大的責任事故的隱患。如果，膠濟綫若在1月的事故後及時警醒、整改，4．28慘劇是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛徹鐵路系統的深層，或促成刮骨療傷之救治，可否就能杜絕輕浮而致命的“人爲責任”？（廣東《新快報》）
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