二、航空圈地 伊春空難拉響支線警報
1、典型支線空難 失事航班兩地“甩鞭子”
一個開通不到一年的地方機場，一條開通不到半個月的支線航線，終結了中國民航安全飛行2102天的記錄。2009年8月27日正式通航的伊春機場，却以這樣的方式紀念開通一周年。很少有輿論注意到，與2004年11月21日的包頭空難一樣，前後兩起空難，都系典型的“支線空難”。前後兩起“支線空難”有三個共同特點：（北京《中國證券報》）
其一，墜毀的飛機都系進口支線飛機。
其二，發生空難的航空公司都系地方航空公司。包頭空難肇事方雲南航空，當年系掛靠在東航名下的獨立法人公司。伊春空難肇事方河南航空系深航的掛靠公司，而深航則系國航的掛靠公司。換言之，河南航空是國航名義上的“孫子公司”。
其三，無論是當年的雲南航空還是今日的河南航空，前者在包頭機場，後者在伊春機場均沒有屬于自己的專使本公司“機務、運控、維修”等獨立的安全保障平台，用業界的行話講，缺乏基本安全保障平台而“大膽”開闢的航線稱為“甩鞭子航線”，這樣的航線也能照飛不誤，放到國外是絕對不允許的，也是不可能申領到航線許可證的。（北京《青年時報》）
2、地方機場擴張 三大短扳制約航空安全
地方政府的飛天衝動，創造了近年來支線航空的繁榮，他們甚至創造出“支線模擬航空公司”，這種模式最大的風險，正是犧牲了安全。航空業在高速公路、高鐵動車極速發展的逼迫下，被迫向更多地方短途和冷線開闢市場，被迫不斷以價格戰應對鐵路、公路的競爭，這種背景下，飛行員的素養、飛機成本的安全要求，往往會低於原來標準，這是不是也算一種宏觀格局下的安全隱患？（陝西《華商報》）
業內人士稱，航空業急速擴張，最短板是飛行員。“人才跟不上，不只是飛行員，還包括機務維修和空管交通人才的缺乏，但最典型的是飛行員人才跟不上，”“伊春空難事故的最終原因儘管還沒有調查清楚，但可以肯定的是，中國支線航空發展到現在，是需要進行規範的時候了，只有這樣才能提高我們的安全水平！”“8•24”伊春飛機墜機事故發生後，一位民航管理部門的高層人士在接受媒體採訪時表示。（北京《中國經濟周刊》）
3、經濟利益驅動 地方政府虧本也要辦航空
某國內支線航空公司高層透露，國內支線航空公司運營基本是在燒錢，平均每家公司每年至少要虧損上千萬。受機型限制，支線飛機大多飛機小、座位少，加上起落頻繁，因此單位效率低，運營成本高。僅從單一的支線業務來看，要實現單獨盈利很難。（北京《新京報》）
在全國很多地方，人們都把建設機場看作是經濟飛躍的重要契機。據測算，建一個4C級機場所需要的投資和所占土地面積，只相當于建設5公里長的高速鐵路或者十幾公里的高速公路，因此民航界有這樣一種形象的說法：“只需1.5公里跑道就能讓你連接世界。”地方航空公司建立的意義，實際上已經遠超過公司能否盈利的考慮。（上海《解放日報》） |
