5月20日，北京版網約車新政5個月過渡期結束，新政正式實施，這也意味著網約車步入合法運營新階段。5月初，佛山、東莞等地的台網約車細則也紛紛落地，這些新政將是對如何把權力還給市場這一監管初衷的真正檢驗。
網約車的合法身份來之不易，運用價格來引導網約車消費更被看作是尊重市場規則的破繭嘗試。但是，如果還沿用舊的思路，在監管上設置過多一刀切式的條件，這無疑會給網約車以及今後以市場為主導的相關新政帶來不小衝擊。
2016年7月底，《關於深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》和《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》對外公布。前者是醞釀兩年之久的出租汽車改革方案，後者則給了一直游走在灰色地帶的網約車一個合法地位。而將出租車和網約車的監管辦法同期公布，這更無疑表明市場的化管理將成為監管趨勢。
去年底，各地相繼出台了網約車新政，根據實際情況，各地在新政的基礎上做了細節調整。比如，上海就將網約車車輛軸距條件放寬為“達到2600毫米以上”，不再區分燃油車輛和新能源車輛，不再要求網約車駕駛員“持有本市公安機關核發的”機動車駕駛證。北京則延續“京籍京牌”的規定，并且給已開展網約車業務的平台、駕駛員和車輛設置5個月的過渡期。
不少地方的細則確實表現出用市場來引導網約車發展的意願，但是，距離真正的市場化監管這只能說是剛剛邁出第一步，監管的手還可以再放一放。
從各地已經公布的方案來看，不少地方都對網約車的軸距、車身長寬、排量方面做出了明確要求，例如深圳要求燃油車排氣量2.0l或1.8t，廣州要求采用自然吸氣發動機的車輛排量1950毫升，采用增壓發動機的車輛排量1750毫升。這樣的要求實際上是提高了網約車門檻，滿足這些要求的網約車量的價格一般在20萬元左右，頗有些“餓了，必須到五星級酒店去吃飯”的感覺。這與控制出租車數量的管理思路頗為相似，還是試圖利用控制數量來控制市場，而出租車的一個最突出的問題就是運營車輛總數設定後，消費者對服務的議價能力被剝奪。
提高網約車輛的門檻，初衷應該是車況好相應的的環保達標率高，而且車輛行駛安全更有保證。如果沿著這一思路來想，只要車輛年檢的排放達標、車況良好，滿足環保和安全要求即可，那也就沒有必要對軸距等做出過高要求。可見，地方細則落地時，還是多多少少受到了過去行政式監管的影響。 |
