4月21日起，我國東南沿海高鐵將迎來跨省調價，涉及沿綫的上海、杭州、福州、深圳等城市。調整後的票價有升有降，如深圳北至潮汕區間二等座票價，D3108次列車漲幅19.6%，D7406次則下調18.4%。總體而言，繁忙車次、高檔席位、短途票價上調居多，早班車次有所下調。
雖說票價有升有降，但鐵路部門通過調價增加收入提高效益的意圖卻不難看出，這也正是老百姓的擔憂——今後鐵路會不會亂漲價？鐵路的公益性會不會被鐵路企業追求效益的動機吞噬？
這種擔憂其實恰恰凸顯了人民鐵路的公益性。機票、汽油、手機資費甚至電價都早已實行浮動的價格策略，火車票價卻幾十年如一日，維持著相對固定的政府定價基准。這種機制在歷史上發揮了重要作用，但隨著經濟社會的發展和改革的深化，一刀切的票價體系弊端逐漸顯露。它既不利於促進旅客運輸市場競爭，提升鐵路客運服務水平；同時也不利於鐵路企業改善效益，吸引社會資本投入鐵路建設。
近年來，中國高鐵發展日新月異。從2008年內地首條設計時速350公裡的京津城際開通算起，短短十年間我國高鐵裡程已突破2.2萬公裡，乘客享受到了方便快捷的交通服務，高鐵經濟也拉動了地方經濟的發展。然而，高鐵建設讓鐵路企業背負了沉重的債務包袱，高鐵的持續發展還需要源源不斷的資本投入，這種情況倒逼鐵路企業進行市場化改革。
客觀地看，當前我國高鐵票價無論是從國際視角，還是從歷史視角，抑或是從行業競爭視角，都明顯偏低。考慮購買力因素，我國高鐵票價低於德國、法國、西班牙、意大利、日本等國；從歷史來看，高鐵基准票價基本穩定，而同期物價成本上升；從運輸行業看，高鐵相對汽車時間短、價格低，2015年底成渝高鐵開通後，成都至重慶區間的長途汽車客流大幅減少，這不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。
價格機制是市場機制的核心。2015年，《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》發布，鐵路部門由此獲得了高鐵“自主定價權”。允許高鐵調價，既能通過有升有降的差異化價格，調節客流高峰，讓對票價敏感、時間不敏感的社會低收入群體享受到優惠票價；又能通過引入市場機制，倒逼鐵路企業深化改革，優化服務，提升行業競爭力，從而更好地踐行“人民鐵路為人民”的宗旨。
調價不意味著漲價，漲價也不意味著放棄公益屬性，其實此次高鐵調價輿論相對平穩，除了理性因素之外，恐怕還免不了很多老百姓的“感情分”。飛速發展的中國高鐵，讓曾經春運的世像百態定格成永遠的回憶，中國又多了一張在世界上拿得出手的“金名片”。當然，我們尊重鐵路企業追求效益的合理動機，也應監督鐵路部門調價不可任性。期待鐵路部門以市場手段做公益事業，將更多的利好惠及廣大民衆。（來源：光明日報 作者：鐘超） |
