基槽疏浚如“海底綉花”
中交港珠澳大橋島隧工程項目部IV工區常務副經理、中交廣州航道局有限公司（以下簡稱“中交廣航局”）總工程師陳林告訴羊城晚報記者，海底沉管隧道基槽施工質量要求極高，遠遠超出了國際同類工程標準。
為了實現沉管在海底的毫米級對接，對隧道基槽開挖提出了0米－0.5米的誤差控制範圍。“這樣的深度如此精度要求，堪稱‘海底綉花’。且之前，全世界沒有任何一家疏浚公司有過類似施工經驗可供我們借鑒。”陳林說。
全長5.6公里的海底沉管隧道基槽，最大底標高達近－50米，且其形狀實際上是個具有不同縱橫坡比、複雜多變的“鍋底形”海底基槽。在其正式動工建設前，中交廣航局於2008年12月就開始參與沉管隧道試挖槽原位試驗，整個試驗過程足足用了兩年時間。
“通過我們自主研發的專用精挖船挖泥控制系統，船長通過計算機就能清楚地看到重達110噸的巨鬥在海底‘綉花’作業的過程。經過技改的專用清淤船採用‘定點蓋章式’清淤技術，能像‘海底吸塵器’一樣把基槽內的淤泥清理乾淨，讓沉管作業始終在乾淨的海底環境中進行。”陳林說。
半剛性管節設計開先河
2012年，另一個難題一度困擾著島隧工程的設計師們——33節沉管，標準管節每節達180米長，如果採用A方案——剛性管節設計，在海底複雜的環境中，沉管很有可能因為受力不均而開裂。
如果採用B方案——即節段式管節設計，允許其發生小規模扭轉，在深埋式沉管占據2／3的情況下，就必須隔幾年進行一次清淤回填，這將產生巨大的成本。
究竟選A還是B？
解決問題的是島隧項目總經理林鳴，他選擇了C。某天半夜，他突然給設計團隊發了一條短信：試試半剛性結構。
“我們一聽，這是好方案啊！”梁桁說，半剛性結構沉管的提出，同樣開了國內外之先河，但也引起了不小的爭議。為了達成一致共識，設計團隊請了六家單位以“背對背”的形式，獨立計算驗證，最終證明了半剛性結構是可行的。
而在四年多的施工中，半剛性沉管結構也證明了它的確“了不起”：33節沉管已經安裝完畢，沉管隧道還是滴水不漏。
“世界上沒有一條海底隧道，敢像我們這麼說，滴水不漏，很多隧道施工都需要開泵排水。”梁桁不無自豪。
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