對此，崔東樹告訴記者，戴森取消造車計劃，不具備行業代表性。英國並不具備中國如此完善的新能源汽車產業鏈，新入局者起步是非常困難的，再加上造車要耗費大量的資金和精力，因此戴森的行為其實是較為理性的。
事實上，雖然新能源汽車產業蛋糕巨大，但初創公司與傳統車企不同，在缺乏製造基礎、沒有巨大資金支撐的情況下，很難順利將產品推向市場。而在產品進入市場後，企業還需要面臨交付、營銷、售後等一系列的難題。此前，早在戴森宣布進軍汽車行業之時，就有業內人士分析，這將是戴森公司目前為止最奢侈的一場豪賭，如果成功將會重新定義戴森品牌，如果失敗會造成大量資源的損失，甚至危及品牌的生存。
調整期已來臨
今年以來，部分專注於電動車打造的新造車企業屢遭危機：車輛自燃、交付延遲、裁員等不僅將新造車企業本身推向了風口浪尖，也讓新能源汽車的市場環境發生了變化。
中國汽車工業協會發布的數據顯示，9月我國新能源汽車產銷分別完成8.9萬輛和8萬輛，分別同比下降29%和34.2%。其中純電動汽車產銷分別完成7.4萬輛和6.3萬輛，分別同比下降26.1%和33.1%；插電式混合動力汽車產銷分別完成1.5萬輛和1.7萬輛，分別同比下降44.1%和38.4%。
據悉，這是今年以來新能源汽車市場連續第三個月同比下滑。業內人士告訴證券時報記者，當前我國新能源汽車市場已進入短期階段調整期。
崔東樹認為，目前自主品牌新能源車產品提升較快，在消費者使用環節主要關注點上基本實現無明顯短板；但性價比優勢和產品未來升級方向隨著補貼調整和外資新能源的逐步布局而產生較大壓力。同時，限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。這些都是促成當前新能源汽車銷量放緩的因素。
不過，也有證券分析師指出，目前新能源汽車的自燃等個別現象正在逐步改善，同時二手新能源汽車也逐步企穩，隨著2020年國內新能源車競爭進一步充分，新能源車認可度會進一步提升，新能源乘用車市場從谷底回升的潛力仍較大。 |
