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高鐵取捨　中國“命脉革命”

http://www.CRNTT.com   2010-03-10 12:41:33

時至今日，仿佛轉眼之間，高鐵已從一個夢想走到了中國的現實之中。當然，關於技術、安全、融資等方面的遠憂近慮仍在襲來。 　　爭議之路同時也是推進之路。隱匿在種種有關高鐵爭論背後的，其實正是亟待突破的鐵路定價機制以及鐵道部自身的改革。高鐵，不僅為中國的鐵路系統帶來了速度上的提升，還打開了一扇改革的時間之窗。 　　對這些爭議，鐵道部採取了一種寬容的態度直面質疑。縱觀中國高鐵發展歷程，或許正是在各方爭議之中的不斷演變，才打開並鋪就了一條切合中國國情的高鐵之路。 速度取捨 　　“在速度上，一些發達國家至少在十幾年之前，就已經掌握了400公里甚至更高時速的技術，但沒有一個國家把運營時速調到這麼高。這是為什麼？” 國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌在接受《財經國家周刊》記者採訪時問道。 　　“我想不是因為技術的原因。鐵路的速度越高，成本會急速上升。任何一種交通工具，都有一個經濟時速。飛機一般時速也就是800公里到1000公里，實際上飛機能夠飛得更快，像協和飛機的速度能超音速，但最後也被市場淘汰了。”在劉斌看來，交通工具的速度並不是越高越好，要有一個合理的速度。在這個速度下，使得市場需求、運營成本與乘客的承受能力可以協調起來。 　　劉斌就此認為，時速為350公里的中國高鐵所面臨的首要問題就是成本偏高，而收入要彌補高成本，取决于兩個因素：票價和運量。 　　“500元的基準票價與服務速度相比，不算高。從民航和高鐵的競爭關係來說，在800公里距離內，兩者是基本相同的，這個票價相當于民航的折扣價。但與一般人的承受能力相比，多數人認為偏高。在這樣的運價水平上，運量能不能達到預期水平，我覺得還值得觀察。因為在這麼一個票價水平下，高鐵面對的市場應該是和民航是相同的市場。民航市場的總量是相當有限的，因此高鐵的總運量不一定能達到最低經濟運量。” 　　對經濟運量的擔憂並非完全空穴來風。作為中國高鐵的實驗段工程——京津城際高速鐵路開通一年來，客流量維持在每天5萬人次左右，年客運量約為1800萬人次，低於預先估計的3800萬人次。 　　渤海證券分析師張立平則認為，成本偏高與車次安排的頻率密切相關。“比如京津之間的客流量現在還沒有達到那麼高，不一定非得安排15分鐘一趟，半個小時也行。從經濟效益角度看的話，不能只是拿京津城際高鐵做一個樣板工程。” 　　對於350公里時速的爭議，曾參與鐵道部高鐵項目規劃的中國工程院院士王夢恕告訴《財經國家周刊》記者，350公里/小時的速度指標，主要是從日本，法國、德國的經驗來規劃的。“實際上，高鐵還能更快，像法國高鐵最高創下了574公里的時速。但速度越快，制動時輪子與軌道之間所需的摩阻力越大，而且雨雪天容易打滑。從一般鋼軌，以及摩阻力的情况來看，350公里/小時是比較合適的。”

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