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高鐵犧牲安全求速度了嗎

http://www.CRNTT.com   2011-06-24 09:31:08

主要質疑：劉志軍買300公裡/小時的車跑350公裡/小時的速度 　　原文：外方賣給我們的合同上明確寫著最高運營速度是300公裡，因此，劉志軍的350公裡是假350公裡，他是想買300公裡每小時的車，跑350公裡每小時的速度。那麼人家的車能否跑350公裡呢？可以，但會吃掉安全餘量。不是中國自己的設計，一旦出現問題，中國自己沒有經驗和技術去解決，後果不堪設想。　   　　釋疑1：中國利用自主創新技術改進了列車速度 　　用於京滬高鐵的是CRH380A和B車型，分屬南車、北車旗下的公司完成。實際上正如《中國高鐵真的抄襲了嗎》所言，盡管原車型和技術都從國外引進。但在生產製造過程中，中國通過引進、消化、吸收、創新，提高了自己的技術水平。恰恰這又在提高高鐵速度的技術改進上表現得最為明顯。高鐵列車獲得動力的方式有點像電車，它利用列車上方伸出的“受電弓”從鐵路上方架設的接觸網上取得高壓電流，從而獲得持續充足的動力。但是，在國外的高鐵列車上，都採用的是“單受電弓”技術，而在CRH380系列車型上則採用的是“雙受電弓”，這就好比以前只有一匹馬來拉，現在是兩匹馬，“馬力”當然更強勁，速度也就更快。而“單受電弓”技術就是中國從國外引進的，中國企業對“雙受電弓”又有著完全自主的知識產權。 　　當然，也有很多人對中國是否具有世界級的自主研發能力表示懷疑，但是實際上，中國曾經自主研發過最高時速達到321.5公裡的“中華之星”，所以在技術上並不是沒有基礎，空中造樓閣。再比如，在高鐵的實驗中多次顯身手的西南交通大學牽引動力國家重點實驗室的試驗台在2003年擴建完畢後就是世界上功能多、最為先進的試驗台，而這個試驗台完全是自主研發的。 　 　　釋疑2：CRH380系列列車也有足夠的安全餘量 　　在明白了中國高鐵為什麼更快這個問題之後，再來說安全餘量這個問題。一般我們會看到這段文字：根據國際標准，高速列車安全性能有三大指標，脫軌系數不高於0.8，輪軸橫向力不高於48，輪重減載率不高於0.8。而當中國高速動車組跑出486.1公裡時速時（平時運營時最高只跑到350公裡），這三個指數為0.13、15和0.67，分別是安全極限的16%、31%和84%，距安全限值還有很大餘地。 　　當然，脫軌系數這樣的術語聽起來很唬人，它到底是不是能夠衡量安全的標准呢？脫軌當然是對列車最大的安全威脅之一。而脫軌系數是1986年由一位法國科學家Nadal提出來的，此後各國進行了大量研究，來完善、制訂脫軌系數，作為預防脫軌的標准。後來日本和中國還增加了輪重減載率來做衡量。輪軸橫向力也是此類標准。而查閱國際學術論文，的確發現脫軌系數被用來衡量安全系數，日本學者的學術論文明確指出大量實驗表明脫軌系數<1.2，列車就基本不存在脫軌的可能性。 　　但是，鐵道部鐵科院研究員、高鐵專家臧其吉在接受《新京報》采訪時說，脫軌系數適用低速火車。對高速火車，不一定適用，京滬高鐵有幾次安全實驗發現，速度越高，脫軌系數越小。也有專家說，速度高並不意味著就要脫軌，這不成正比。不過，臧其吉也表示，現在全世界的研究都沒有辦法找出影響輪軌間作用力的全部因素。值得欣慰的是，中南大學也加入到了由西南交大牽頭的“高速列車安全服役關鍵基礎問題研究”項目。該校的曾慶元院士帶領弟子從1997年開始做列車脫軌研究，有一套全新動態的理論，還完成了世界上第一部關於脫軌的理論研究的學術專著。

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